Sjöfart

Sjöfart

Om sidan

För alla som har eller haft någon anknytning till sjöss, och vill dela med sig av sina minnen till andra. Om ni vill skriva in eran historier kan ni maila till mig så ansluter jag er till Bloggen. Ni kan bjuda in andra som ni vill ska skriva här, det måste finnas oändligt med episoder och händelser som Ni har varit med om under eran resor runtom i världen.

Sjösidan. skapad av Harry Honkanen sjösidan

Välkommen till Sjökultursällskapet Bokanjärerna.
Bokanjarerna.se kommer att växa mycket under året så kom snart tillbaka! www.bokanjarerna.se

Välkommen till Georg I. Hindersson webbplats!
www.hindersson.com

Välkommen till Krister Lummes hemsida.

Välkommen till Jörn Hammarstrands blogg: http://skipperstories.bloggsida.se


Välkommen till Ole Lundbergs blogg: http://ole-bloggboken.blogspot.com/


OBS!
Kontakta mig på följande mats@poetica.se om du inte vet hur du ska skriva in din historia.

Gästbok
Skriv några rader om vad du vill att jag eller någon annan ska läsa.


SJömanskyrkor.
New York

Locking

VideofilmerPosted by Admin Sunday, April 05 2009 15:08:09


  • Comments(0)//seamens.poetica.se/#post98

Ben Bella

Bengt LarssonPosted by Admin Wednesday, February 11 2009 15:24:25

När jag seglade 3Ma ombord på California 1966-67 hade vi ett par resor en 4ma som kallades Ben Bella. Han kom ombord som ett yrväder en kväll när vi låg i Gbg(Frihamnen). Med nytagen spakryckare-examen hade han firat och kom i taxi med en kompis till California. När jag mötte honom i mässen var lusten att fira stor men kassan slut och han ville låna pengar. Han fick ett bestämt nej. Dels med tanke på morgondagens arbete men oxå i preventivt syfte för att stämma i bäcken. Han stannade ombord och nästa dag gick som planerat med intro och jobb.

Smeknamnet fick han efter att han berättat om en del av sina äventyr i Främlingslegionen under Algerietkriget. Han hade bla blivit tillfångatagen av Ben Bellas trupper och fått strida på deras sida. Efter en lyckad rymning var han tillbaka i Legionen igen. En sådan godbit kunde inte missas och han döptes snabbt om till Ben Bella.Hur mycket som var sant i hans berättelser fick vi aldrig rett ut , men de var underhållande.

Hans bakgrund var minst sagt brokig med en uppväxt i ett frireligöst hem i Norrland. Därför kunde han de flesta och populäraste psalmerna och läsarsångerna utantill. Trots att han var liten och ganska klen till växten hade han en mäktig sångröst som hördes vida omkring,speciellt när han fått lite öl och andra starka drycker i sig. Hörde man Ben Bella sjunga var det ett säkert tecken på att han var berusad. Det slog aldrig fel!

Som 4Ma hade han den sämsta vakten dvs 12-4 och avlöste mig som var nästa i rangordningen med 8-12. Det blev många sena och tveksamma avlösningar. Hans specialitet var att komma från kyrkan via nödutgången för att undvika Chiefen som hade för vana att dyka upp vid avlösningarna.

En sådan gång när jag stod och väntade på honom gick larmet för låg nivå i expansionstanken. Detta var illavarslande då den nyss var kollad och uppfylld av avgående Mtm. Kolvarna på HM(dubbelverkande MAN) var vattenkylda och larmet indikerade ett sprucket teleskoprör till kolvkylningen. Medans Mtm fyllde vatten sprang jag runt och kollade i synglasen till kolvkylningen och såg genast att det var ett sprucket teleskoprör på BBs HM. Det blev nersaktning och stopp på båda HM ,snabb justering av kylv.temp för att undvika läckande cyl.foder,stopp på smo.pumparna och kolvkylningen. Naturligtvis kalvade smo.separatorn då det kommit mycket vatten i systemtanken. När Chiefen kom ner dök Ben Bella upp ifrån kyrkan glatt sjungande. Han blev uppkörd av Chiefen men försökte flera ggr smyga tillbaka utan framgång.Tillslut gav han upp och vi kunde ägna all tid till byte av teleskopröret. Jag skiftade systemtank till reserven som alltid var klar för användning.Smo stängdes av och baxen till BB HM lades in så grabbarna kunde börja jobba. När smo och kolvkylning var igång på SB HM startades denna och vi gjorde lite framfart igen. Smo-sepen justerades så den började avverka vattnet i den avställda systemtanken. (Det tog några dygn innan systemtanken var fri från vatten och vi kunde separera drifttanken som vanligt.) Undre s-hetsventilerna på BB HM öppnades så ev läckage rann ut under tiden bytet av teleskopröret pågick. När bytet var avklarat startades smo och kolvkylning för att kolla att allt var OK. Då allt funkade saktade vi ner på SB HM så att baxen kunde läggas ut igen och BBs HM startades. Sedan ökades varvtalet sakta och försiktig upp till normalt läge och vi gjorde våra 17,5 knop som vanligt. Jag delade Ben Bellas vakt med 2Ma , oxå detta nästan som vanligt.

Min vakt hade ansvar för BBs bottengreting när det gällde rengöring och målning. Under överresan till västkusten USA upptäckte Mtm en vattenläcka som vi inte kunde spåra. Vi tillbringade många vakter med att jaga läckan utan framgång. Av en ren tillfällighet hittade jag orsaken när jag gjorde den vanliga kontrollrundan på toppgretingen. Det var stamledningen till avloppet från toaletterna som var trasigt på ovansidan av röret! Resten av röret var i mycket dåligt skick. Då vi inte hade någon möjlighet att byta röret pga placeringen mellan topplocken och avgasrören var det bara att hoppas på hjälp från alla maskinisters helgon. Det höll tills vi kommit i hamn och när temperaturen blivit uthärdlig fick jag och 2Ma i uppdrag att täta med hjälp av sk containertejp. Vi avlöste varandra med att krångla oss in på plats och linda tejpen runt röret med början där det såg friskast ut . Det kändes en aning nervöst med tanke på innehållet i röret men allt gick bra. Då det inte var tryck på i röret höll det faktiskt tills vi kom på varv efter kustresan på Sverige.

Väl på varvet skulle allt bytas ända ner tom klaffventilen i skrovsidan. Samtidigt pågick det kannhalningar och jobb i vevhuset på BBs HM så alla vevhusluckor var demonterade. Ben Bella fick ansvaret för att varsko så ingen använde muggarna under tiden jobbet pågick. När allt som skulle bytas var demonterat fick han hjärnsläpp och varskodde att det var grönt ljus att använda muggarna. Det tog inte lång tid innan någon nödig person spolade med följden att det rann toapapper,vatten och det som tryckt på utmed avgasrören och in i vevhuset. De som jobbade där blev milt sagt överraskade och förbannade. Dusch och ny overall blev ett måste. Ben Bella var inte populär! Jag tror att California var enda fartyget i Johnson Line som separerade toa-avfall med smo-separatorn.

Äventyren med stambytet var inte över riktigt än.

Det sk Johnsongänget som utförde kannhalningarna och vevhusjobben drabbades en gång till. De bodde i reservhytter i Belsengången i höjd med toppgretingen . När rördragningen var klar väntade vi bara på OK från varvet att börja spola som vanligt. Ben Bella skulle se till att allt var klart när vi väl fick beskedet. OK kom och toaletterna började användas som vanligt. Detta var på förmiddagen. Vid lunchen hördes ett jäkla oväsen från Belsengångens hytter. Vi rusade dit och synen vi möttes av var inte lustig. Inte lukten heller,det stank som fan.Allt som Johnsongänget haft stående på durken flöt omkring i en MYCKET illaluktande sörja. Då dessa hytter låg längst ner trycktes allt spolvatten upp genom toaletten. Någonstans på ledningen var det stopp. Alla varianter från trasor till packningar utan genomlopp diskuterades. Lösningen var enklare än så,Ben Bella hade inte öppnat slussventilen före klaffen. Ventilen öppnades och Ben Bella fick en ordentlig överhalning av det värre slaget. Johnsongänget fick rädda vad som räddas kunde och fick senare ersättning för resten. I fortsättningen undvek Ben Bella att visa sig för dem.

Under kustresan efter varvet skulle Ben Bellas fru vara med. Det var med spänning vi emotsåg hennes ankomst. Att leva tillsammans med Ben Bella måste vara en prövning tyckte vi. Hans fru jobbade i familjens entrepenadföretag någonstans i övre Norrland. Inte på kontoret ,utan som chaufför och grävmaskinist.Hon visade sig vara en manhaftig kvinna med ett hjärta av guld och höll Ben Bella i herrans tukt och förmaning. Kom han in i en hytt där vi satt och ljög med öl och starka drycker som tilltugg var det garanti på att hon efter 5 min dök upp. Vid sådana tillfällen blev det inte mer än ett par öl för Ben Bella . Jag var bara med om en gång då han lyckades lura sin hustru. Den gången satt vi för ovanlighetens skull hos gnisten och när hon kom var det redan försent. Ben Bella hade kommit till psalmstadiet och gick inte att hejda. Vi fick oss ett potporri på psalmer och läsarsånger till livs. Under tiden väntade hustrun tålmodigt ut Ben Bella ,så när han började visa tecken på ordentlig berusning tog hon honom resolut i hampan och ledde honom till hytten. Resten av kustresan fick han inte fler chanser.

När jag mönstrade av stannade Ben Bella ombord en resa till.

Dessa äventyr var långt före ISM,alkoholtester och drogtester. Faktiskt var det roligare på den tiden,även om det ibland blev lite väl roligt!

Jag avundas inte dagens sjömän och ångrar inte att jag drog mig tillbaka 61 år gammal.


Bengt Larsson

pensionär

  • Comments(0)//seamens.poetica.se/#post97

Julafton a’ la Bolivia

Bengt LarssonPosted by Admin Monday, December 15 2008 13:00:49
Ombord på samtliga Johnsonfartyg jag seglade var det tradition att befälet bjöds upp till salongen under Jul,Nyår,Midsommar och andra stora helger. Normalt var det bara Skepparen och Chiefen som fick beblanda sig med ev. passagerare. Julresorna var alltid speciella då det hände en hel del pga de många helgdagarna med tillfälle till festande.
Ombord på M/S Bolivia tillbringade jag Julen 68/69 som skulle bli minnesrik. Jag var mönstrad 2Ma och hade 4-8 vakten. Det innebar matavlösning på kvällsvakten och mesta delen av vakterna utan dagmän. Detta var skönt då man kunde dona som man ville mellan rutinerna med div. småreparationer,underhåll och vaskning/rengöring. Varje vakt hade ju sitt eget område att ansvara för. För min del gällde manöverdurken med div. pumpar och HMs manöverplatser.

Då allt befäl var uppbjudit till salongen skippades matavlösningen så 3Ma kunde njuta av julmiddagen. Jag skulle bli avlöst av Frysarn som vanligt ½-9 för att sedan duscha och rusa upp och få mig lite käk tillsammans med flunkarna. När avlösningen närmade sig började jag otåligt kika uppför lejdarna för att få syn på min avlösare. Frysarn var en äldre herre som aldrig brukade missa en avlösning.

När tiden gått över rejält skickade jag upp motorman för att purra en gång till. Han kom tillbaka med besked att Frysarn var på gång. När klockan blivit 2100 skickades motorman upp en gång till. Han kom tillbaka med samma besked. Jag väntade ett par minuter och stack sedan själv upp till frysarhytten för att kolla läget. När jag öppnar hyttdörren ser jag Frysarn sittandes på fylleslafen med kakiskjortan på plats och byxorna nere vid anklarna. Ögonen var slutna men han rörde på sig så han sov inte. Under tiden jag stod där försökte frysarn flera gånger få upp byxorna på plats men kom inte längre än till när han var tvungen att resa på sig. Då tappade han både balansen och taget om byxorna. Han tog nya tag men misslyckades hela tiden.

Jag fattade att avlösningen var i stor fara och gick ner i maskin igen. Rejält förbannad. Till min glädje kommer Chiefen ner och avlöser mig efter en stund. Han hade saknat mig och sett Frysarns tillstånd. Jag rusar upp och duschar med en jäkla fermitet. På med uniformen och en rökare upp till salongspentryt där flunkarna just börjat duka av allt käk. Jag lyckades få tag i lite skinka och sill som tillsammans med potatis snabbt slukades. Inte mycket till julmiddag , men snaps fanns och öl oxå. Snapsglasen var av den gamla modellen som innehöll 10cl. 1sta snapsen fick inte bitas av så det blev en ordentlig stjärnsmäll i kista och hjärna.

När detta var avklarat gick jag in till salongen där Skepparen , passagerarna, övriga befälet och sist men inte minst STÄDERSKAN var samlade. Städerskan avvek från Johnson-Lines standard och var både ung och snygg. Åtminstone relativt sett efter snapsarna. Grammofon fanns och det började dansas. Jag lyckades få till det riktigt bra med städerskan och allt såg ut att ordna sig till det bästa. Vi gick ut på promenad-däck för att ta en paus och röka. Där sysslade vi oxå med annat så det tog en bra stund innan det blev aktuellt med rökandet. Det visade sig att cigaretterna var slut så jag skulle bara rusa ner till hytten efter förstärkning. När jag kommer till hytten var det strax efter midnatt och 3Ma skulle redan ha avlöst Frysarn som hade kvicknat till. Det hörs ett jäkla oväsen och protesterande från 3Ma-hytten. Jag gick in dit och fick se 3Ma liggande på fylleslafen med finkläderna på. Motorman försökte få upp honom men han vägrade. Nu började jag förstå att min natt med städerskan var i farozonen. Detta då jag var den bland maskinbefälen som var nyktrast. Undantagandes Chiefen.

Jag gick in i hytten och försökte ruska liv i 3Ma och övertala honom att törna till. Han hade en mycket duktig motorman på vakt som var nykter och skulle klarat det hela. Då 3Ma bara låg kvar på fylleslafen med ett saligt leende och totalvägrade rann sinnet på mig. Jag gav honom ett par ordentliga råsopar så han tuppade av ordentligt.Då städerskan bara var att glömma gick jag in i hytten och dressade om till arbetskläder. Frysarn blev avlöst och jag hade att se fram emot 8 timmars vakt och ingen städerska. Efter ca 30min ringer det i maskinrumstelefonen. Jag svarade och det var skepparen som ville jag skulle komma upp på bryggan. 3Ma hade beklagat sig hos skepparen och nu skulle det skipas rättvisa. Jag stack upp på bryggan och där stod 3Ma med blått öga ,tillknycklad näsa och blod på skjortan. Efter att jag förklarat mig och Skepparen insett att jag var den mest lämpade att ta vakten gick jag ner i maskin igen. Det blev inga efterräkningar för någon vad jag vet , men 3Ma var lite tillstukad ett par dagar. Både bildligt och bokstavligt.

Vakten fram till 0800 blev en pärs då det var svårt att hålla sig vaken. Det blev att ta till det gamla knepet med en stor skiftnyckel i handen. När man nickade till föll skiftnyckeln i durken och av smällen brukade man vakna till igen. Med ytterligare hjälp av M-man och mycket kaffe gick det bra.

Efter denna Julafton kallade Skepparen mig alltid för Champ när vi träffades.Vad jag minns blev Nyåret betydligt lugnare utan någon speciell dramatik.


av Bengt Larsson

  • Comments(0)//seamens.poetica.se/#post96

I början på 70-talet

BlandatPosted by Admin Monday, December 08 2008 07:22:04

Detta hände i början på 70-talet ombord ett fartyg i Perl Shipping, Landskrona.
Skepparen var en riktig skitstövel från Skåne.


I San Francisco skulle vi få en kvinnlig salongsuppasserska ombord. Skepparn talade med alla i befälet om hur viktigt det var att vi skulle respektera den enda kvinnan ombord, och hotade med repressalier om någon av oss var i hop med henne. Kvinnan kom ombord, hon var en mycket trevlig tyska. Skepparn syntes ofta på bryggan mysa med tyskan över en kopp kaffe.
En dag kallades jag in till skepparn,


- Gnisten, borde inte Dagmar(som hon hette) bo mera ståndsmässigt än nere bland manskapet.

(tilläggas kan att gamla gnisthytten högst upp bredvid bryggan var tom, gnisthytten fanns numera på samma plan som styrmännens hyttter.) kunna flytta in i gamla gnisthytten?


- självklart bör hon göra det svarade jag.


Sagt o gjort, Dagmar flyttade upp flera våningar. Tiden gick o skepparn o Dagmar tycktes ha ett förhållande på gång. För de flesta av oss var tiden han var med Dagmar positiv för oss andra i den bemärkelsen att han var på ett förvånansvärt bra humör. En dag kallade han in mig igen.


- Gnisten, jag har funderat om inte Dagmar borde flytta in i redarhytten som alltid är tom.
(redarhytten var mittemot skepparns hytt).


- Naturligtvis höll jag med...


och hon flyttade in i redarhytten, en hytt lika fin som skepparns egen.
Allt var frid o fröjd tills en morgon skepparn öppnade sin dörr samtidigt som redarhyttens dörr samtidigt gick upp, och ut från redarhytten i pyjamas uppenbararde sig 3:e styrman (skåning även han men en trevlig sådan).

Skepparn förhandlades till en ännu jävligare människa än han någonsin varit innan salongsuppasserskans ankomst ombord.

Han gjorde livet så sjukt för 3:e styrman o Dagmar att de var tvungna mönstra av nästa gång vi anlände till San Francisco.

av Anders

  • Comments(0)//seamens.poetica.se/#post95

SJÖMANNEN !

BlandatPosted by Mats Ödman Friday, October 03 2008 07:22:27

Sjöman älskar havets våg ! hur mången gång har du inte hört de lögnaktiga orden ? de där hemma tror att du åker ut för att se fjärran land sedan komma hem som en skakande alkoholist, förförare och brottsling, för det kan ju inte vara på det viset att du far ut för att det är ditt yrke,tjäna ditt levebröd som alla andra. Endast du själv och dina bröder vet, det är en flytande fabrik. De på land tror du kommer hem som en lögnare när du berättar du sett hoppande delfiner och simmande hajar, hade du istället berättat att du träffade flickan i havanna så hade det låtit mer trovärdigt. Sjöman! du som fraktat kaffe till ditt fosterland för att sedan hamna med stor rubrik i dagstidningen för att du togo dig en avmönstringsup på nöjesfältet, du längtar ut till ditt hav därför att här på land bliver du bemött som ett hopplöst fall.

Lennart Nyblom matros på följande båtar. M/S Minnesota, M/S lappland, M/S Stellaria, M/S Avafors, TT Sea Spirit, MT Svea Marina 1970-1976.

Här kan du som är intresserad av fartyg www.faktaomfartyg.se/ titta in.


Blog ImageBlog Image

Blog Image

Blog Image

Av Bengt Wallo

  • Comments(0)//seamens.poetica.se/#post93

MASKINRUMS-BRAND

Bengt LarssonPosted by Mats Ödman Friday, September 05 2008 07:21:45

Blog Image

Rörkopplingen som var boven i dramat

Blog Image

Värst drabbade området

Blog Image

HM efter branden

Under alla mina år som maskinist/maskinchef har brand i maskin varit något som jag klarat mig från. Sammanlagt rörde det sig om ca 40 år. Jag trodde att jag klarat mig ända in i mål men på målrakan blev jag omsprungen av den ”röde hanen”. 14 månader innan jag blev pensionär inträffade det otänkbara. Vi var med M/T Bro Tony ( Broström Tankers) utanför danska västkusten på väg till Holland när det inträffade. Då det var lite dåligt väder lät jag en Hjm stå för strömmen . Om det rullade friskt hade axelgeneratorn svårt att hålla periodtalet. Allt verkade normalt vid ronden efter middagen och jag lutade mig på soffan i hytten. Som vanligt då det var sjögång hade jag en bok tillpass och fjärrkontrollen till TVn nära tillhands. Jag hade jouren och fick ett larm vid 19-tiden. Det blev att rusa ner och kolla orsaken.

Jag var inte speciellt orolig då det inte var något som krånglade. Tvärtom gick det mesta som på räls i maskin.

När jag kom in genom maskinrumsdörren kände jag en stark lukt av gasolja. Nere på plattformdäck såg jag varför. Det sprutade gasolja från tilloppsledningen till HM. Efter att stoppat st.by-boosterpumpen stack jag snabbt in i kontrollrummet och ringde bryggan för att varsko om stopp i maskin. Vinden låg på från land så det var ingen fara fick jag veta. Inga fartyg i närheten heller så det var bara att stoppa. Jag saktade ner som vanligt och stoppade HM . När jag rusade ut för att stoppa boosterpumpen såg jag hur det sprutade gasolja upp till BBs turbin. Innan jag hunnit att stoppa boosterpumpen slog det fyr! Nu blev det snabba ryck vill jag lova. Jag fick stopp på pumpen och tog en pulversläckare. Med hjälp av pulversläckaren lyckades jag släcka en del men inte allt. Det blev mycket snabbt jäkligt hett så jag fick ge upp släckandet. Brandlarmet hade naturligtvis gått då det rök duktigt. Alldeles utanför maskinrumsdörren hade vi snabbstängningarna. Med adrenalinet pumpande lyckades jag med något darriga händer öppna skåpet och stängde alla snabbstängningar utom till Hjmen då jag ville ha ström så länge som möjligt. Dessutom kom bränslet från olika dagtankar.

På väg upp till bryggan som var samlingsplats mötte jag en del av besättningen och ropade till dem att det var allvar. Väl uppe på bryggan visade sig nyttan av att hålla regelbundna och realistiska brandövningar. Alla var samlade och visste vad de skulle göra. En man fick i uppdrag att stänga alla öppningar till maskinrummet för att strypa syretillförseln. Andra fick i uppdrag att ta fram brandslangar och släckare. Själv sprang jag till nödgeneratorn och startade den. Nu hade Hjmen lagt av så det gick bra att lägga in nöden på nätet. Tillbaka till bryggan där skepparen var i full gång med sina uppgifter, kontakt med danskarnas MRCC och annat. Jag lämnade skepparen och hans medhjälpare och stack ner till popdäcket där vi hade utlösningsskåpet för det nyinstallerade CO2-systemet. Tidigare hade vi haft Halon 1301 som jag personligen anser var mycket bättre och säkrare. Åtminstone för besättningen. Med CO2 var man tvungen att vänta tills alla var inräknade minst 2ggr för att ingen skulle vara i riskzonen att bli utan syre vid utlösningen. Efter att ha räknat in all besättning och kocken hittats där han skulle vara öppnade jag utlösningsskåpets dörr. Vi hade mycket försiktig öppnat dörren från popdäcket till maskin och sett att det fortfarande rök kraftigt. Det fanns inget alternativ. Jag drog i spaken som utlöste CO2-flaskorna! Det var en mycket konstig känsla vill jag lova. Efter några långa sekunder hördes det hur CO2n rusade i rörledningarna.

När ca 10 minuter gått och inget CO2-larm från inredningen gick fick en av grabbarna i uppgift att kolla alla ytor som gränsade till maskinrummet, även i pumprummet. Han kom tillbaka med ett lugnande besked att ingen yta var speciellt het och fick gå tillbaka för att fortsätta att hålla kollen. Nu öppnade vi maskinrumsdörren mycket försiktigt igen och såg att det inte fortsatte att ryka. Det var en uppmuntrande signal. Jag och en av grabbarna tog nu på oss rökdykarutrustning och kom överens om hur vi skulle hålla kontakten både genom walkie-talkies och handpåläggning. Då vi båda hade varit länge ombord och gjort åtskilliga övningar hade vi inte svårt att ta oss ner. Vi kunde ta oss runt i maskinrummet utan svårigheter och konstaterade att det var totalt släckt. Mycket skönt!!!! Vad vi kunde se var skadorna inte så stora,troligen tack vare att jag stängt snabbstängningarna så snabbt. Nu gällde det att få igång ventilationen så det blev syre i maskinrummet igen. Efter en del misstag fick jag stopp på CO2-larmet och blockeringen av maskinrumsfläktarna. Fläktarnas oväsen var som musik i våra öron,en skön men dålig rytm.

När det gått ca ½-timme tog jag på mig rökdykarutrustningen igen och gick ner med en ny kompis. Vi hade med oss syremätare och såg att det skulle gå att starta en Hjm igen. Efter ett antal försök fick vi igång en Hjm som gick mycket ojämnt men den gick! Nu gick vi upp på popdäcket igen för att invänta att Hjmen gick som den skulle. Med dörren på vid gavel lyssnade vi ivrigt och hörde hur det lät bättre och bättre. När det lät som det skulle var det på med rökdykarutrustningen igen och syremätaren i handen. Vi gick runt och mätte på flera ställen och fick klart för oss att allt var normalt syremässigt. Jag gick in i kontrollrummet och stoppade nödgeneratorn samt lade in Hjmen. Detta var ett mycket uppmuntrande framsteg ,nu gällde det om vi kunde få igång HM. Upp på popdäck igen och av med rökdykarutrustningen. Skönt!

Med hjälp av Mtmn och en däckselev fixade vi rörkopplingen som var orsaken till allt eländet. Vi startade upp pumpar som vanligt före start av HM och allt funkade. Skönt igen! Kompressorerna hade laddat upp lufttrycket så allt var klart för det magiska startögonblicket.Jag tryckte på startknappen och startmotorn började snurra runt. HM gick igång!!! Vilken lättnad!! Efter att vi återställt allt till normalt driftsläge såg det bra ut. Upp med manövern till bryggan som vanligt. När skepparen mycket försiktigt belastade HM fick vi lite konstiga avg.tempar så vi körde reducerat. Det blev att gå tillbaka till Gbg och Cityvarvet. Detta hade skepparen fått besked om vid sina kontakter med inspektören. Någon gång efter midnatt var vi på väg till Gbg. Motorman tog vakt i maskin för säkerhets skull och jag försökte luta mig på soffan. Det gick naturligtvis inte att sova då adrenalinet fortsatte att pumpa för fullt. När jag frampå morgonen avlöste Mtmn hade han fixat problemet med avg.temparna. Jag hade inte tänkt på att byta filter till turbinerna. Där ser man vad lätt det är att glömma saker när man är uppe i varv. Vi fortsatte med reducerad fart ialla fall.

Vid ankomst Cityvarvet vällde lämmeltåget ombord. Dvs alla sorters inspektörer. Allt från managementbolaget BSM(Broström Shipman.AB) till Sjöfartsverket. Det kom inspektörer från Lloyds,Swedish Club, Unitor och flera från ägarna Broström Tankers. Jag fick en hel del uppskattning och tack för den goda insatsen vid släckningen vid olika tillfällen. Ett tack saknades dock,det från vår arbetsgivare till hela besättningen. Det var ju inte bara jag som släckt,hela besättningen hade ju skött sig perfekt!! Man kunde nästan misstänka att de inte uppskattade vår insats utan helst sett att vi misslyckats med släckningen. Tony var 21 år gammal och på väg ut ur Broström Tankers. Jag vet att detta var en överdrift men vi kände oss förbaskade på det uteblivna tacket.

Omedelbart efter ankomst kom en firma ombord och mätte syrahalten i all el-skåp och i el-tavlan. Inga höga halter uppmättes . En anna firma satte genast igång med rengöringen av all sot som fanns överallt i maskinrummet. Då det skulle bli ett längre varvsbesök gjordes en del klassningar och reparationer oxå. Det gäller ju att passa på när tillfället ges.

Rördragningen till HMs tillopp av gasoil gjordes om till en säkrare variant för att undvika problem i framtiden.

Som vanligt vid varvsbesök hade jag häcken full och jobbade för fullt. Ingen debriefing eller krisgrupp här inte! Den ende som kommenterade var Lloydaren när vi klassade el-tavlan mitt i natten. Han sade att om detta varit iland hade jag inte fått jobba på flera månader. Troligen hade han rätt. Under hela varvsbesöket och resten av min period ombord var det dåligt med sömnen. Det tog lång tid innan jag kunde sova lugnt på nätterna. Normalt var det ju si och så med sömnen när man hade jour.

Efter att CO2-förrådet förnyats,en del elkablar dragits om,klassningar gjorts och allt testats till belåtenhet blev det avgång igen. Tillbaka i den gamla vanliga lunken med metanol och närbesläktade produkter. Detta var utan konkurrens min värsta upplevelse till sjöss. Det bästa av allt var att fartyget klarade sig nästan helskinnat och att ingen i besättningen skadades.

Men ett tack från BSM hade suttit jäkligt fint!!!!

av Bengt Larsson

  • Comments(0)//seamens.poetica.se/#post92

Min första båt

Mats ÖdmanPosted by Mats Ödman Monday, August 25 2008 09:13:11

Min första båt (1974) var en paragrafare Borneland från Edshultshall på 500 DWT och den trafikerade hammarna runt omkring östersjön. Det hela började med att en kompis pappa frågade mig om jag ville följa med ut till sjöss, för han arbetade på detta fartyg som styrman, för det behövdes en jungman omgående.

Eftersom jag var under 18 år måste min mamma skriv under ett papper där hon tillåter mig att arbeta ombord på ett fartyg. Jag arbetade förvisso på sågverket i Bräkne-Hoby och var tvungen att säga upp min anställning, det var inga problem på den tiden man kunde sluta direkt.

Min mamma tvättade och packade min resväska, så den natten sov jag inte mycket. Kompisens pappa hämtade mig på morgonen och vi for in till Karlshamn dä båten låg och lossade rapps till olje fabriken där. Det var fem mans besättning ombord, Kapten, styrman, kocka (styrmans fru) och kompisens pappa (styrman men var matros på denna resa) och jag som ljungman, lägsta ranking ombord på däck.

Jag gick ombord och hälsade på Kapten, han var från Orust en mycket snäll och givmild herre arbetade för honom i tre år till och från, styrman var från Lübeck hans fru var från Karlshamn. Fick mig en hytt tilldelat den var så att säga som en klädkammare, man kunde precis klä sig och tvätta sig där, men det var spännande att vara på väg och inte trampa i samma fotspår hela tiden.

Vi var klara för avgång omkring 17:00, jag fick äran att kasta loss som det så vackert heter i sjöterm, man förtöjde ett fartyg med en förtamp, och sk förspringare samma gällde för aktern, alla dessa termer var ny för mig så när jag hade lagt av från pollaren akter tamparna och förtampen, så återstod det bara för springen, man använde denna för att få ut fartyget från kajen genom att köra proppelen framåt så åker fartyget ut från kaj. Till saken var att när fartyget var en bit från kajen skulle jag lägga av tampen från pollaren och hoppa ombord, men i detta skede tvekade jag för det var nog en till två meter för mig att hoppa ombord, mins att Sven (kompisens pappa) ropade ”hoppa vi tar emot dig” jag tvekade inte utan hoppade och Sven fick tag i min arm annars hade jag ramlat i, detta var början till äventyr, som jag fick uppleva tack vare Sven. Vi gick till Trelleborg för att lasta raps som åter skulle till Karlshamn.

Mats Ödman

  • Comments(0)//seamens.poetica.se/#post91

M/T LURÖ

Bengt LarssonPosted by Mats Ödman Tuesday, July 29 2008 15:44:34

Efter att ha gjort ett mellanspel i MODOs timmerbogserare fick jag hyra som Mch i Thunbolagets M/T Lurö. Detta var på den legendariske personalchefen Rolf Johnssons tid så det var snabba ryck. Jag ringde ena dagen och nästa dag träffade jag Rolf i Lidköping. Det tog ungefär 5min så var jobbet mitt.Maskinbesättningen bestod mesta tiden av Mch,Mtmn +elev.Lurö var vid sin konstruktion maxad för trafik på Vänern. Senare ökades maxmåtten på Vänern flera gånger och idag använder de troligen skohorn för att få in fartygen i slussarna..Jag var Mch på Lurö 1981-1988 och under den tiden hände det mycket. En del av detta ska jag försöka berätta här.

Jag mönstrade på efter Midsommar i Falkenberg där Lurö låg för garantidockning. Hon hade levererats i början på året och då det var bråttom blev det inte målat på däck bla. Detta skulle nu fixas. Vi låg på varvet i ca 3 veckor så jag fick en lugn och lång inkörning. En Söndag då vi låg vid utrustningskajen fick kocken och en matros en som de tyckte ljus ide’. Det saknades stekbord på Lurö men det var ju lätt ordnat då Forsvik och Läckö oxå var på varvet , ännu inte levererade. Killarna tog sig ombord på Forsvik , kapade elledningarna och demonterade stekbordet. De fick kånkat iväg med bytet och kom fram till Lurös landgång där krafterna tog slut.

Matrosen gick ombord och startade hydrauliken för kranen och så var snart bytet ombord. På Måndagen började det brännas för killarna då en vakt hade sett dem under kånkandet.Varvsfolk och inspektörer frågade mig om jag visste något ,då jag varit ombord under helgen. Jag kom att tänka på att kranen använts och gick till matrosen och frågade. Till en början nekade han fullständigt men sedan kröp det fram att de var skyldiga. Han talade oxå om att de gömt stekbordet i kött/fiskfrysen. När jag öppnade dörren stod det mycket riktigt ett frostigt stekbord därinne. De två skyldiga fick nu transportera tillbaka rovet,denna gång utan hjälp av kran.

Det blev något av en Via Dolorosa för dem då alla på varvet passade på att kolla in deras transport. De fick betala en slant för återinstallation och insåg att deras karriär ombord på Lurö var slut så de lämnade självmant in den blå.

Första resan efter varvet gick till Delfzijl ca 36 tim gång. Lurö hade tjockoljedrift till HM(Nohab F312V)och pannorna(2 st Clayton) och detta fordrade ju tjockoljeseparatorer ,2st Alfa Laval PX. Enligt killen som jag avlöst hade det inte varit några problem innan varvet så jag antog att det bara var att starta upp som vanligt. Hej vad jag bedrog mig. Hur jag än bar mig åt kalvade Pxarna. Inspektören som var med på resan hade inte bättre tur än mig. Efter åtskilliga demonteringar för koll av o-ringar och packningar började det bli panik då vi inte hade gasoil för hela resan tillbaka till Höganäs. Jag tog en chans och gick ner en storlek i regl.bricka. Där var felet! Känslan var mycket skön efter det lyckade bytet. Med mindre regl.brickor i båda Pxarna var det sedan inte några problem. Hur de klarat att köra Pxarna innan varvet vet inte jag, då inga förutsättningar var ändrade.

De första åren gick vi mycket med metanol från Holland till Sverige och Norge. En sådan resa gick från Rotterdam till Engene i Oslofjorden. Det var riktigt skitväder och vi gick med reducerad fart utanför Holländska kusten. Jag hade jour och som vanligt vid skitväder låg jag på soffan med en bok för att koppla av,om det nu gick. Precis när jag släckt lyset och tänkte försöka slagga lite hördes en ordentlig smäll,hytten skakade och larmet gick. Jag hoppade i skorna och rusade ut ur hytten. Utanför skepparens hytt möter jag vaktmatrosen som var alldeles blek i ansiktet. Det enda han fick ur sig var: fy fan ,fy fan.

Väl nere i kontrollrummet såg jag att det var jordfelslarmet som gått. Efter smällen och mötet med vakten insåg jag att felet fanns på bryggan. Larmet fick blinka och jag sprang upp till bryggan. Så gott det nu gick att springa i ovädret. När jag försökte öppna dörren till bryggan var det nästan omöjligt. Med en extra ansträngning gick det att få upp dörren. Inne på bryggan var det full storm , därav motståndet i dörren, med sjökort och papper virvlande omkring. Smällen hade kommit från en sjö som tryckt in 2st ventilglas på bryggan. Ena glaset hade kommit på högkant och missat matrosen med några cm. Hela BBs manöverplats var översköljd med vatten och inga gångljus funkade.

Vattnet stod cm-högt på durken. Skepparen hade tänt däcksbelysningen som turligt nog funkade. VHF var oxå igång och när skepparen varskodde om vårat läge började bogserfirmor genast höra av sig. Det var knappt man kunde vara på bryggan pga blåsten och regnet. Jag hade i senaste svenska hamn fått ombord plywoodskivor som jag tänkt göra verktygstavlor av.En av dessa kom nu väl till pass då måttet stämde någorlunda med vad som behövdes för att blinda ventilerna. Med livlina om midjan , en arm för mig och en för Lurö lyckades jag med hjälp av en matros borra 4st hål ovanför resp. nedanför ventilerna. Sedan borrades hål för bultar i plywooden. Bultarna låstes noga. 2st handtag monterades oxå på skivan och den säkrades med tampar i dessa.. Vi lyckades få ut skivan på skrå och till vår stora lättnad passade bultarna perfekt i hålen. Efter tätning med div. trasor blev det riktigt lugnt och skönt på bryggan. Vi gick vidare mot Engene och efter lossning blev det Göteborg för reparationer. Detta var nog den värsta våg jag varit ute för. Den måste ha varit mer än 12 meter hög och mycket kraftig.

När M/T Läckö levererats och kommit i trafik blev Lurö efter en tid förflyttad till Svensk kusttrafik,Vänertrafik och Dansk kustfart med petroleumprodukter. Alltså slut på metanolen då det är nästan omöjligt att att bli godkänd igen för metanol trots noggrann och lång rengöring. Vi gick mycket på Vänern och ett tag hade vi nästan klippkort hos en dykfirma pga div. incidenter med prop.dysa ,roder och bogpropeller. En gång vid passage Göta Älvbron fick vi resterna av en bensintank till en bil i prop.dysan. Det var med knapp nöd vi tog oss igenom Marieholmsbron och till en kajplats. När dykarna kommit och inspekterade hörde jag via högtalare på däck hur dykaren berättade vad som satt fast i dysan. Skönt ,då det som vanligt antogs vara fel i maskin. Detta var början på vår bekantskap med dykfirman.

Vi fick vid åtskilliga tillfällen trossar i dysan men det klurade vi ut hur vi skulle fixa. Det blev första möjliga kajplats och stopp på HM. Med hydrauliken igång tuggades trossen i bitar så allt funkade normalt igen. Trots den vanliga behandlingen misslyckades vi en gång vid stadskajen i Trollhättan och kompisarna ringdes upp. De kom efter några timmar och gick ner. När dykaren kom upp igen undrade han varför vi kallat på hjälp. Det fanns inget i dysan. Om vi testat en gång till hade allt funkat. Mycket snopet!!

En annan gång skulle vi efter varvsbesök på Gotenius avgå på kvällen. När vi kommit loss från kajen slutar plötsligt bogen att funka. Det blev lite panik då flytdockorna låg i farozonen men tack vare skepparens skicklighet och lite hjälp från varvet kom vi till kaj igen. Bogpropellern på Lurö var i princip ett upp och nervänt u-rör med pump i akterkant och ett vridbart galler på förkant. Intag och utblås låg nästan flush med botten på skrovet. Via en inspektionslucka kunde vi efter ballastpumpning kontrollera vad som hänt. Det visade sig sitta en gammal presenning ordentligt fastkilad i intagsgallret, omöjlig för oss att avlägsna. Våra kompisar dykarna tillkallades och med hjälp av wire,spel på bogserbåten och lite tur fick de bort presenningen.Vi tackade kompisarna och fortsatte vår resa.

En annan gång på resa upp till till Vänern passerade vi Surte och jag gick på muggen för att kröka en märla. När jag sitter där i allsköns ro hör jag hur det manövreras hej vilt med HM. Jag förstod att det var panik på gång då skepparen som var ombord aldrig höll på med sådana övningar. Snabbt avslutade jag vad som påbörjats och sprang upp på bryggan. Där stod skepparen och en lots bleka om nosen. Vi höll på att passera Jordfallsbron och rodret gick inte att manövrera. Med hjälp av bogen och en hel del trixande lyckades skepparen lägga till vid väntekajen ovanför bron. Som vanligt var det ju fel i maskin,denna gång styrmaskineriet. Jag kollade allt upptänkligt och hittade inget fel. Fortfarande gick det inte att manövrera rodret som var av Beckertyp med en flap längst akter på roderytan. Det blev till att ringa våra kompisar igen.

Under tiden vi väntade på dem plockades ritningar fram och rodret testades utan framgång. Varje gång vi försökte lägga dikt BB hördes en ordentlig smäll. När dykarna kommit skulle vi visa felet och försökta lägga borde – borde. Det funkade! Där stod skepparen och jag mycket snopna. Dykaren gick iallafall ner för att inspektera. Det visade sig att axeltappen som överförde rörelsen från rodret till flappen var loss och låsmuttern borta. Tappen hade låst rodermanövern men fått sig några puffar från svallvågor när andra fartyg passerat därför gick det nu att manövrera. Dykaren demonterade tappen och naturligtvis tappades tappen i den dyiga botten. Han lyckades emellertid hitta den och med hjälp av tamp och aktra spelet fick vi upp den på kajen. Tappen var tung så det behövdes lite extra hjälp. Inspektör Bensby som kommit upp tog med sig tappen för att få en ny låsmutter tillverkad medans vi var uppe i Vänern.

Skepparen och en ny lots fortsatte resan och testade roderförmågan direkt efter avgång väntekajen. Allt verkade funka OK. Detta var en sanning med modifikation då styrförmågan helt försvann vid ca 5 knop vilket upptäcktes uppe vid Lilla Edet. Med hjälp av bogen gick det ändå bra att styra så resan fortsatte. På nerväg efter passage av Kullens slussar i Vänersborg stod jag på bryggan och njöt av utsikten. Plötsligt kommer det ett stort svart rökmoln från bogdieselrummet under backen. Jag rusar fram och ser att avgasröret lossnat från anslutningen till turbon. Efter överläggning med skepparen beslöts att fortsätta resan till Gbg och Skarvikshamnen. Jag hade inget i reserv att sätta dit och svetsning var omöjligt. Då vi behövde bogen för styrförmågan vid låg fart fick den gå mest hela resan ner. Till slut var det bara skepparen och lotsen kvar på bryggan då röken från bogdieseln verkligen drog uppmärksamheten till sig vid slussarna. Det var så man nästan skämdes ,men nöden har ju som bekant ingen lag. Ibland verkade det som om de hukade sig på bryggan.

Nåja , vi kom ner till Gbg och med hjälp av en arbetsbåt och flotten fick vi tappen och låsmuttern på plats efter mycket besvär. Naturligtvis gjordes jobbet utan hjälp från land, det var ju Thunbolaget! Insp. Bensby var som vanligt sjäv med och jobbade. Sedan återstod bara att vaska bogdieselrummet rent från ett tjockt sotlager på skotten. Rent blev det inte utan det blev till att måla om allt som fanns där.

Lurö gick oxå regelbundet med värmelaster med smörjolja till Uddevalla från Coryton(London). Det innebar ett par nätter utan sömn då pannorna var 2st Clayton. Alla som haft Clayton i maskinrummet förstår varför. De två Clayton som fanns ombord på Lurö hade ingen steglös reglering utan hel/halvfyr. Detta innebar mycket jäkelskap då fotocellen ofta lade av vid stegningen. Ibland fick man ligga under pannan och försöka lista ut vad som hände. Brännarna på Clayton satt underst på pannan och det var naturligtvis dåligt med plats så man precis fick ut brännarna för underhåll. Det blev många och långa stunder därunder.

Efter och före varje värmelast brukade jag själv dränera slingor och rörledningar med hjälp av motormannen. Detta för att upptäcka ev läckage på slingorna i tankarna och undvika frysta rör och ventiler på vintern. Det blev en hel del reparationer vid S-mans kaj , granne till Gotenius varv. Efter mycket tjat från överstyrmännen gav jag upp och lämnade ansvaret till dem. Människan är ju av naturen lat. Detta skulle jag inte gjort visade det sig.

En vinter låg vi vid Nestles raff. i Porvu och lastade värmelast när Öst kom till mig och berättade att en ventil fryst sönder. Så var det med den dräneringen! Jag gick till pumprummet och stängde av ångan till däck. Sedan demonterade jag ventilen och hittade en reserv som passade, fast utan kägla. När vi skulle montera ventilen fick vi inte dit ena packningen. Under tiden vi jobbat hade Öst sagt något om att han steamade och jag antog att han använde en slang som var kopplad före avst.ventilen i pumprummet. Det fanns fler frysta men inte spräckta ventiler i de andra steamschappen. Jag stängde av steamet till slangenoch delade på den så vi kunde använda den för att smälta isen som höll på att krypa ut ur röret vid ventilen. När allt var riggat och klart gick jag in i schappet och skulle precis varsko motorman att mycket försiktigt öppna på steamet när isproppen släpper. Het ånga strömmade ut i det trånga schappet och jag kastade mig ut på däck. Ångan hann med att bränna mig på ryggen och ena sidan riktigt ordentligt. Öst hade öppnat avst.ventilen så det stod tryck på alla steamrör på däck.(den galningen). Trots dusch i kallt vatten blev det bara värre. Jag fick åka iland till läkare som gav mig lite smärtstillande och några specialkompressor att skydda brännblåsorna med. Han tyckte jag kunde fortsätta jobba. Finnarna är och var hårda!! Jag fick naturligtvis sjukavmönstra och resa hem med första flyg. Det blev en smärtsam hemresa. Då jag kom hem blev det sjukan direkt och efter att jag varit hemma och vänt blev det ett par veckor på Falu Lasarett. Den tiden vill jag inte ha tillbaka. Jag vet inte hur många ggr jag förbannade mig själv för att jag släppt dräneringen och Öst för vad han gjort.

Långt senare fick jag min ”hämnd” efter en häftig diskussion med samma Öst om hur man reglerar temperaturen i lasttankar med steamslingor. Styrmännen envisades med att reglera temp. i tankarna genom att använda sig av tilloppsventilen ,medans jag ville att de skulle öppna fullt på tilloppet och reglera med returen. Detta för att undvika att få in last i slingorna och en jämnare reglering. Efter vår häftiga diskussion rusar Öst ut på däck och in i ett av steamschappen för att ställa om regleringen enligt mina anvisningar. Han har så bråttom att han inte märker att det står ca 40cm med hett vatten på durken , orsakat av en kondensläcka. Då han inte har några stövlar utan vanliga skor bränner han sig på hela högra underbenet. Trots lång kalldusch blir det stora och smärtsamma blåsor. Han fick mönstra av och resa hem för behandling vid nästa hamn. Hur är det man säger: Synden straffar sig själv! Jag njöt inte ,utan tyckte mest synd om honom ,då jag visste hur smärtsamt det var för honom.

Det finns mer att berätta men det skulle bli för långt.Detta är några av de mest minnesvärda episoderna.

Bengt Larsson

Fd Mch M/T Lurö

  • Comments(0)//seamens.poetica.se/#post90
« PreviousNext »