Sjöfart

Sjöfart

Om sidan

För alla som har eller haft någon anknytning till sjöss, och vill dela med sig av sina minnen till andra. Om ni vill skriva in eran historier kan ni maila till mig så ansluter jag er till Bloggen. Ni kan bjuda in andra som ni vill ska skriva här, det måste finnas oändligt med episoder och händelser som Ni har varit med om under eran resor runtom i världen.

Sjösidan. skapad av Harry Honkanen sjösidan

Välkommen till Sjökultursällskapet Bokanjärerna.
Bokanjarerna.se kommer att växa mycket under året så kom snart tillbaka! www.bokanjarerna.se

Välkommen till Georg I. Hindersson webbplats!
www.hindersson.com

Välkommen till Krister Lummes hemsida.

Välkommen till Jörn Hammarstrands blogg: http://skipperstories.bloggsida.se


Välkommen till Ole Lundbergs blogg: http://ole-bloggboken.blogspot.com/


OBS!
Kontakta mig på följande mats@poetica.se om du inte vet hur du ska skriva in din historia.

Gästbok
Skriv några rader om vad du vill att jag eller någon annan ska läsa.


SJömanskyrkor.
New York

M/T LURÖ

Bengt LarssonPosted by Mats Ödman Tuesday, July 29 2008 15:44:34

Efter att ha gjort ett mellanspel i MODOs timmerbogserare fick jag hyra som Mch i Thunbolagets M/T Lurö. Detta var på den legendariske personalchefen Rolf Johnssons tid så det var snabba ryck. Jag ringde ena dagen och nästa dag träffade jag Rolf i Lidköping. Det tog ungefär 5min så var jobbet mitt.Maskinbesättningen bestod mesta tiden av Mch,Mtmn +elev.Lurö var vid sin konstruktion maxad för trafik på Vänern. Senare ökades maxmåtten på Vänern flera gånger och idag använder de troligen skohorn för att få in fartygen i slussarna..Jag var Mch på Lurö 1981-1988 och under den tiden hände det mycket. En del av detta ska jag försöka berätta här.

Jag mönstrade på efter Midsommar i Falkenberg där Lurö låg för garantidockning. Hon hade levererats i början på året och då det var bråttom blev det inte målat på däck bla. Detta skulle nu fixas. Vi låg på varvet i ca 3 veckor så jag fick en lugn och lång inkörning. En Söndag då vi låg vid utrustningskajen fick kocken och en matros en som de tyckte ljus ide’. Det saknades stekbord på Lurö men det var ju lätt ordnat då Forsvik och Läckö oxå var på varvet , ännu inte levererade. Killarna tog sig ombord på Forsvik , kapade elledningarna och demonterade stekbordet. De fick kånkat iväg med bytet och kom fram till Lurös landgång där krafterna tog slut.

Matrosen gick ombord och startade hydrauliken för kranen och så var snart bytet ombord. På Måndagen började det brännas för killarna då en vakt hade sett dem under kånkandet.Varvsfolk och inspektörer frågade mig om jag visste något ,då jag varit ombord under helgen. Jag kom att tänka på att kranen använts och gick till matrosen och frågade. Till en början nekade han fullständigt men sedan kröp det fram att de var skyldiga. Han talade oxå om att de gömt stekbordet i kött/fiskfrysen. När jag öppnade dörren stod det mycket riktigt ett frostigt stekbord därinne. De två skyldiga fick nu transportera tillbaka rovet,denna gång utan hjälp av kran.

Det blev något av en Via Dolorosa för dem då alla på varvet passade på att kolla in deras transport. De fick betala en slant för återinstallation och insåg att deras karriär ombord på Lurö var slut så de lämnade självmant in den blå.

Första resan efter varvet gick till Delfzijl ca 36 tim gång. Lurö hade tjockoljedrift till HM(Nohab F312V)och pannorna(2 st Clayton) och detta fordrade ju tjockoljeseparatorer ,2st Alfa Laval PX. Enligt killen som jag avlöst hade det inte varit några problem innan varvet så jag antog att det bara var att starta upp som vanligt. Hej vad jag bedrog mig. Hur jag än bar mig åt kalvade Pxarna. Inspektören som var med på resan hade inte bättre tur än mig. Efter åtskilliga demonteringar för koll av o-ringar och packningar började det bli panik då vi inte hade gasoil för hela resan tillbaka till Höganäs. Jag tog en chans och gick ner en storlek i regl.bricka. Där var felet! Känslan var mycket skön efter det lyckade bytet. Med mindre regl.brickor i båda Pxarna var det sedan inte några problem. Hur de klarat att köra Pxarna innan varvet vet inte jag, då inga förutsättningar var ändrade.

De första åren gick vi mycket med metanol från Holland till Sverige och Norge. En sådan resa gick från Rotterdam till Engene i Oslofjorden. Det var riktigt skitväder och vi gick med reducerad fart utanför Holländska kusten. Jag hade jour och som vanligt vid skitväder låg jag på soffan med en bok för att koppla av,om det nu gick. Precis när jag släckt lyset och tänkte försöka slagga lite hördes en ordentlig smäll,hytten skakade och larmet gick. Jag hoppade i skorna och rusade ut ur hytten. Utanför skepparens hytt möter jag vaktmatrosen som var alldeles blek i ansiktet. Det enda han fick ur sig var: fy fan ,fy fan.

Väl nere i kontrollrummet såg jag att det var jordfelslarmet som gått. Efter smällen och mötet med vakten insåg jag att felet fanns på bryggan. Larmet fick blinka och jag sprang upp till bryggan. Så gott det nu gick att springa i ovädret. När jag försökte öppna dörren till bryggan var det nästan omöjligt. Med en extra ansträngning gick det att få upp dörren. Inne på bryggan var det full storm , därav motståndet i dörren, med sjökort och papper virvlande omkring. Smällen hade kommit från en sjö som tryckt in 2st ventilglas på bryggan. Ena glaset hade kommit på högkant och missat matrosen med några cm. Hela BBs manöverplats var översköljd med vatten och inga gångljus funkade.

Vattnet stod cm-högt på durken. Skepparen hade tänt däcksbelysningen som turligt nog funkade. VHF var oxå igång och när skepparen varskodde om vårat läge började bogserfirmor genast höra av sig. Det var knappt man kunde vara på bryggan pga blåsten och regnet. Jag hade i senaste svenska hamn fått ombord plywoodskivor som jag tänkt göra verktygstavlor av.En av dessa kom nu väl till pass då måttet stämde någorlunda med vad som behövdes för att blinda ventilerna. Med livlina om midjan , en arm för mig och en för Lurö lyckades jag med hjälp av en matros borra 4st hål ovanför resp. nedanför ventilerna. Sedan borrades hål för bultar i plywooden. Bultarna låstes noga. 2st handtag monterades oxå på skivan och den säkrades med tampar i dessa.. Vi lyckades få ut skivan på skrå och till vår stora lättnad passade bultarna perfekt i hålen. Efter tätning med div. trasor blev det riktigt lugnt och skönt på bryggan. Vi gick vidare mot Engene och efter lossning blev det Göteborg för reparationer. Detta var nog den värsta våg jag varit ute för. Den måste ha varit mer än 12 meter hög och mycket kraftig.

När M/T Läckö levererats och kommit i trafik blev Lurö efter en tid förflyttad till Svensk kusttrafik,Vänertrafik och Dansk kustfart med petroleumprodukter. Alltså slut på metanolen då det är nästan omöjligt att att bli godkänd igen för metanol trots noggrann och lång rengöring. Vi gick mycket på Vänern och ett tag hade vi nästan klippkort hos en dykfirma pga div. incidenter med prop.dysa ,roder och bogpropeller. En gång vid passage Göta Älvbron fick vi resterna av en bensintank till en bil i prop.dysan. Det var med knapp nöd vi tog oss igenom Marieholmsbron och till en kajplats. När dykarna kommit och inspekterade hörde jag via högtalare på däck hur dykaren berättade vad som satt fast i dysan. Skönt ,då det som vanligt antogs vara fel i maskin. Detta var början på vår bekantskap med dykfirman.

Vi fick vid åtskilliga tillfällen trossar i dysan men det klurade vi ut hur vi skulle fixa. Det blev första möjliga kajplats och stopp på HM. Med hydrauliken igång tuggades trossen i bitar så allt funkade normalt igen. Trots den vanliga behandlingen misslyckades vi en gång vid stadskajen i Trollhättan och kompisarna ringdes upp. De kom efter några timmar och gick ner. När dykaren kom upp igen undrade han varför vi kallat på hjälp. Det fanns inget i dysan. Om vi testat en gång till hade allt funkat. Mycket snopet!!

En annan gång skulle vi efter varvsbesök på Gotenius avgå på kvällen. När vi kommit loss från kajen slutar plötsligt bogen att funka. Det blev lite panik då flytdockorna låg i farozonen men tack vare skepparens skicklighet och lite hjälp från varvet kom vi till kaj igen. Bogpropellern på Lurö var i princip ett upp och nervänt u-rör med pump i akterkant och ett vridbart galler på förkant. Intag och utblås låg nästan flush med botten på skrovet. Via en inspektionslucka kunde vi efter ballastpumpning kontrollera vad som hänt. Det visade sig sitta en gammal presenning ordentligt fastkilad i intagsgallret, omöjlig för oss att avlägsna. Våra kompisar dykarna tillkallades och med hjälp av wire,spel på bogserbåten och lite tur fick de bort presenningen.Vi tackade kompisarna och fortsatte vår resa.

En annan gång på resa upp till till Vänern passerade vi Surte och jag gick på muggen för att kröka en märla. När jag sitter där i allsköns ro hör jag hur det manövreras hej vilt med HM. Jag förstod att det var panik på gång då skepparen som var ombord aldrig höll på med sådana övningar. Snabbt avslutade jag vad som påbörjats och sprang upp på bryggan. Där stod skepparen och en lots bleka om nosen. Vi höll på att passera Jordfallsbron och rodret gick inte att manövrera. Med hjälp av bogen och en hel del trixande lyckades skepparen lägga till vid väntekajen ovanför bron. Som vanligt var det ju fel i maskin,denna gång styrmaskineriet. Jag kollade allt upptänkligt och hittade inget fel. Fortfarande gick det inte att manövrera rodret som var av Beckertyp med en flap längst akter på roderytan. Det blev till att ringa våra kompisar igen.

Under tiden vi väntade på dem plockades ritningar fram och rodret testades utan framgång. Varje gång vi försökte lägga dikt BB hördes en ordentlig smäll. När dykarna kommit skulle vi visa felet och försökta lägga borde – borde. Det funkade! Där stod skepparen och jag mycket snopna. Dykaren gick iallafall ner för att inspektera. Det visade sig att axeltappen som överförde rörelsen från rodret till flappen var loss och låsmuttern borta. Tappen hade låst rodermanövern men fått sig några puffar från svallvågor när andra fartyg passerat därför gick det nu att manövrera. Dykaren demonterade tappen och naturligtvis tappades tappen i den dyiga botten. Han lyckades emellertid hitta den och med hjälp av tamp och aktra spelet fick vi upp den på kajen. Tappen var tung så det behövdes lite extra hjälp. Inspektör Bensby som kommit upp tog med sig tappen för att få en ny låsmutter tillverkad medans vi var uppe i Vänern.

Skepparen och en ny lots fortsatte resan och testade roderförmågan direkt efter avgång väntekajen. Allt verkade funka OK. Detta var en sanning med modifikation då styrförmågan helt försvann vid ca 5 knop vilket upptäcktes uppe vid Lilla Edet. Med hjälp av bogen gick det ändå bra att styra så resan fortsatte. På nerväg efter passage av Kullens slussar i Vänersborg stod jag på bryggan och njöt av utsikten. Plötsligt kommer det ett stort svart rökmoln från bogdieselrummet under backen. Jag rusar fram och ser att avgasröret lossnat från anslutningen till turbon. Efter överläggning med skepparen beslöts att fortsätta resan till Gbg och Skarvikshamnen. Jag hade inget i reserv att sätta dit och svetsning var omöjligt. Då vi behövde bogen för styrförmågan vid låg fart fick den gå mest hela resan ner. Till slut var det bara skepparen och lotsen kvar på bryggan då röken från bogdieseln verkligen drog uppmärksamheten till sig vid slussarna. Det var så man nästan skämdes ,men nöden har ju som bekant ingen lag. Ibland verkade det som om de hukade sig på bryggan.

Nåja , vi kom ner till Gbg och med hjälp av en arbetsbåt och flotten fick vi tappen och låsmuttern på plats efter mycket besvär. Naturligtvis gjordes jobbet utan hjälp från land, det var ju Thunbolaget! Insp. Bensby var som vanligt sjäv med och jobbade. Sedan återstod bara att vaska bogdieselrummet rent från ett tjockt sotlager på skotten. Rent blev det inte utan det blev till att måla om allt som fanns där.

Lurö gick oxå regelbundet med värmelaster med smörjolja till Uddevalla från Coryton(London). Det innebar ett par nätter utan sömn då pannorna var 2st Clayton. Alla som haft Clayton i maskinrummet förstår varför. De två Clayton som fanns ombord på Lurö hade ingen steglös reglering utan hel/halvfyr. Detta innebar mycket jäkelskap då fotocellen ofta lade av vid stegningen. Ibland fick man ligga under pannan och försöka lista ut vad som hände. Brännarna på Clayton satt underst på pannan och det var naturligtvis dåligt med plats så man precis fick ut brännarna för underhåll. Det blev många och långa stunder därunder.

Efter och före varje värmelast brukade jag själv dränera slingor och rörledningar med hjälp av motormannen. Detta för att upptäcka ev läckage på slingorna i tankarna och undvika frysta rör och ventiler på vintern. Det blev en hel del reparationer vid S-mans kaj , granne till Gotenius varv. Efter mycket tjat från överstyrmännen gav jag upp och lämnade ansvaret till dem. Människan är ju av naturen lat. Detta skulle jag inte gjort visade det sig.

En vinter låg vi vid Nestles raff. i Porvu och lastade värmelast när Öst kom till mig och berättade att en ventil fryst sönder. Så var det med den dräneringen! Jag gick till pumprummet och stängde av ångan till däck. Sedan demonterade jag ventilen och hittade en reserv som passade, fast utan kägla. När vi skulle montera ventilen fick vi inte dit ena packningen. Under tiden vi jobbat hade Öst sagt något om att han steamade och jag antog att han använde en slang som var kopplad före avst.ventilen i pumprummet. Det fanns fler frysta men inte spräckta ventiler i de andra steamschappen. Jag stängde av steamet till slangenoch delade på den så vi kunde använda den för att smälta isen som höll på att krypa ut ur röret vid ventilen. När allt var riggat och klart gick jag in i schappet och skulle precis varsko motorman att mycket försiktigt öppna på steamet när isproppen släpper. Het ånga strömmade ut i det trånga schappet och jag kastade mig ut på däck. Ångan hann med att bränna mig på ryggen och ena sidan riktigt ordentligt. Öst hade öppnat avst.ventilen så det stod tryck på alla steamrör på däck.(den galningen). Trots dusch i kallt vatten blev det bara värre. Jag fick åka iland till läkare som gav mig lite smärtstillande och några specialkompressor att skydda brännblåsorna med. Han tyckte jag kunde fortsätta jobba. Finnarna är och var hårda!! Jag fick naturligtvis sjukavmönstra och resa hem med första flyg. Det blev en smärtsam hemresa. Då jag kom hem blev det sjukan direkt och efter att jag varit hemma och vänt blev det ett par veckor på Falu Lasarett. Den tiden vill jag inte ha tillbaka. Jag vet inte hur många ggr jag förbannade mig själv för att jag släppt dräneringen och Öst för vad han gjort.

Långt senare fick jag min ”hämnd” efter en häftig diskussion med samma Öst om hur man reglerar temperaturen i lasttankar med steamslingor. Styrmännen envisades med att reglera temp. i tankarna genom att använda sig av tilloppsventilen ,medans jag ville att de skulle öppna fullt på tilloppet och reglera med returen. Detta för att undvika att få in last i slingorna och en jämnare reglering. Efter vår häftiga diskussion rusar Öst ut på däck och in i ett av steamschappen för att ställa om regleringen enligt mina anvisningar. Han har så bråttom att han inte märker att det står ca 40cm med hett vatten på durken , orsakat av en kondensläcka. Då han inte har några stövlar utan vanliga skor bränner han sig på hela högra underbenet. Trots lång kalldusch blir det stora och smärtsamma blåsor. Han fick mönstra av och resa hem för behandling vid nästa hamn. Hur är det man säger: Synden straffar sig själv! Jag njöt inte ,utan tyckte mest synd om honom ,då jag visste hur smärtsamt det var för honom.

Det finns mer att berätta men det skulle bli för långt.Detta är några av de mest minnesvärda episoderna.

Bengt Larsson

Fd Mch M/T Lurö

  • Comments(0)//seamens.poetica.se/#post90