Sjöfart

Sjöfart

Om sidan

För alla som har eller haft någon anknytning till sjöss, och vill dela med sig av sina minnen till andra. Om ni vill skriva in eran historier kan ni maila till mig så ansluter jag er till Bloggen. Ni kan bjuda in andra som ni vill ska skriva här, det måste finnas oändligt med episoder och händelser som Ni har varit med om under eran resor runtom i världen.

Sjösidan. skapad av Harry Honkanen sjösidan

Välkommen till Sjökultursällskapet Bokanjärerna.
Bokanjarerna.se kommer att växa mycket under året så kom snart tillbaka! www.bokanjarerna.se

Välkommen till Georg I. Hindersson webbplats!
www.hindersson.com

Välkommen till Krister Lummes hemsida.

Välkommen till Jörn Hammarstrands blogg: http://skipperstories.bloggsida.se


Välkommen till Ole Lundbergs blogg: http://ole-bloggboken.blogspot.com/


OBS!
Kontakta mig på följande mats@poetica.se om du inte vet hur du ska skriva in din historia.

Gästbok
Skriv några rader om vad du vill att jag eller någon annan ska läsa.


SJömanskyrkor.
New York

M/S Coolgardie /Transatlantic

StigPosted by STIG Friday, March 09 2007 16:57:44

Jag fick en ny mönstring i Transatlantic M/S Coolgardie i slutet av maj 1964. Fartyget låg i Stockholms frihamn och var på resa till Fredrikshamn i Danmark för 5års klassning. Jag tog tåget till Stockholm och begav mej ut till frihamnen, väl ombord försökte jag hitta ”chiefen” för att meddela min ankomst.

Det var ganska öde ombord (söndag) med tanke att vi skulle avsegla om ett dygn. Till slut hittade jag några människor i befälsmässen, som satt och ”groggade”. Jag presenterade mej som nypåmönstrad motorman, men reaktionen var att återkomma nästa dag då befälhavaren var ombord. Det var ju lätt sagt, till slut hittade jag 1: kocken ombord, en stor norrlänning vid namn von Baar, jag tror att han kom från Sundsvallstrakten. Han hjälpe mej med hyttplats för natten, men eftersom han var törstig undrade han om jag hade några pengar, han ville så gärna åka upp till Slussen för att införskaffa lite brännvin. Eftersom jag hade lite av reskassan kvar tog vi en ”brännare” till Slussplan där kocken efter en kort stund efter förhandlingar med en ”finne”inhandlat en flaska brännvin, och sedan tillbaka till Coolgardie i frihamnen Eftersom jag inte var så begiven på renat brännvin, drack nog kocken upp det mesta.

Nästa dag som var en måndag, kom resten av befälet och besättningen, som vad man kallar en ”sommarbesättning”, Gud vet var dom hittat gubbarna. Vi avseglade mot Göteborg, för att ta med oss en del reservdelar som skulle bytas ut i Fredrikshamn.

I Fredrikshamn låg vi tie dagar på varvet innan det var dags för resan till Australien. Allting funkade bra och vi skulle bunkra i Las Palmas på Canarie Island. Eftersom jag varit där och bunkrat tidigare visste jag att det var noga med att säga till i tid när tankarna började bli toppade.

Styrman på vakt föreslog att jag skulle lyssna i svanhalsen, så att jag i tid kunde meddela de på kajen när det dags att stoppa. Detta visade sig inte så lätt eftersom jag redan på den tiden hade tinnitus, hörselskydd i maskinrummen förekom inte på den tiden.

Nåväl, vi överbunkrade bara kanske ett halvt ton, men vattnet i bunkerterminalen var ju i alla fall ganska skitigt.

Vi fortsatte resan mot Australien efter Afrikas Västkust, då märkte vi i maskin att varvet i Fredrikshamn inte varit så noga, brand i spolluftstrumman nästan varje vakt och jungmännen hade ett ”jäkla” jobb med att rengöra tikdäcket akter om skorsten, bakom bryggan.

Allt detta ”strul” innebar arr rederiet omdestinerade Coolgardie från Australien till enbart hamnar i Sydafrika, Kap Town, Durban och Port Elisabeth.

Persolingen hade jag ingen längtan till Australien, men många som mönstrat på i Stockholm var deras slut dest. Australien.

Besvikna var nog bara förnamnet när dom fick veta att det blev Sydafrika istället för Australien

Vi lastade frukt i de Sydafrikanska hamnarna och var dest. till Europa igen, närmare bestämt Bremen. Eftersom det inte funkade i maskin, var ett nytt varvsbesök bokat i Uddevalla. Det innebar att 75 % av manskapet fick sparken i Bremen, för att inte rederiet skulle behöva betala hyra för dom som annars skulle ha varit med på varvet.

Avmönstring med dåliga vitsord i Bremen1964-10-03.

Epilog

På tåget hem till Småland träffade jag på min tandläkare Moberg, han satt i sin kupé med familjen och var förmodligen på väg hem från en semesterresa i Europa.

Jag råkade fastna med sjösäcken i den smala kupédörren, ramlade ikull och tittade upp på den leende tandläkaren som kände igen mej, lite pinsamt.


(STIG)smiley


Blog Image


Blog Image


M/S COOLGARDIE

Reg:9693 Byggd:1956 Varv:Helsingör, Danmark
DW:3.525 BR:3.334 Kylda ft3 :194.000
Mått:111,3 x 16,4 x 6,0 Knop:17,5

Såld 1969 till LITHOS SH. CO, Cypern. M/S LASTRIGONI.
Såld 1974 till ALEBA CO, Grekland. M/S REA
Upphuggen 1987 i Turkiet.

  • Comments(3)//seamens.poetica.se/#post55

JULRESAN

StigPosted by STIG Wednesday, March 07 2007 07:12:56

Inledning

Vi avseglade Bremerhafen,DU till New Ark, USA, med bilar, huvudsakligen Opel och WWoch Porsche. Jag tror att datumet var omkring den 17-18 Dec 1963.

Som ni vet, som har seglat med bananer så blir det ju en del skit kvar i lastrummen, som måste bort när man har bilar ombord. Detta avfall brukade dumpas i havet på vägen ut från hamnen.

Denna resa var inte som vanligt. Vi hade rederipax omb.4 personer från ett av de största bagerierna i Skåne (Pååls eller Pågens) jag kommer inte ihåg riktigt. Dessutom hade vi en fri passagerare från Karibien sen senaste resan. Familjen Skåne bestod av 2 personer i 35-40 års ålder, med två barn, en tös ca 17 år och en pojke ca 13 år.

Tilläggas skall även att det var två nypåmönstrade från Bremerhafen, en mässkalle från forna DDR och en jämngammal från Ungern eller Tjeckoslovakien, som seglade som hyttoskar.

Vi hade även en ny Norsk förste styrman som fm. seglat på norska fjordarna, tror jag, kanske Hurtigrutta Resan började inte så bra, efter några timmar till sjöss skulle banansoporna dumpas. Den nye förste.styrman från Norwej stod på bryggvingen och skulle övervaka det som matroserna och ”båsen” normalt fixade enl. rutin. Men normannen hade en annan uppfattning om hur det hela skulle gå till, så däcksgubbarna tappade gajen till bommen så att den gick rakt in i bryggvingen och över norrmannens vänstra arm som blev ganska svårt sargad.

Sedan seglade vi på en vecka eller nåt (pos.) norra atlanten mellan eller närmare New Foundland och USA) och det närmade sig julafton. ”Hökarn” tyckte att vi skulle vänta med julfirandet (julmaten) till sista sjörapporten innan julafton hade avlyssnats. Beslut togs av bef. Ferdinand Henning att det skulle drickas julglögg och delas ut ”klappar” i salongen på julaftonsmorgon. Klappar från Välfärdsrådet, jag fick ett par raggsockor och fyra nummer av ”Det Bästa” från tidigt sextital. Detta avlöpte väl utan några större besvär, vädret var fortfarande skapligt för att att vara på nord atlanten i december.

Jag hade 00-04 vakten, och när jag gick på hade vinden ökat till mellan 12-14 m/s, ganska mycket sjöhävning, jag tittade in i mässen en innan ja gick på och då fanns det endast en person synlig. Det var den Pol. bosen som låg under bordet och letade nötter i rödbetssalladen Vinden och vågorna ökade på min vakt och 0300 gick brandlarmet. Eftersom jag var på vakt var det min uppgift att kolla om besättningen hade intagits sina brandpos. I msk var det ju lätt eftersom vi var på samma ställe.

Det var lite svårare på däck eftersom jungman som var på vakt på bryggan,behövdes för att kolla efter isberg. Temp i sjövattnet hade sjunkit från 09+ till 02 grader. Eftersom vi i maskin hade cylinderfoder till hjälpkärrorna och annat som kommit loss i stormen hade vi fullt sjå att undvika att få benen krossade när de kom farandes över hala maskindurkar, men det gick bra. Den enda jag hittade på däck, som intagit sin brandpost. var en tysk matros som hette Hainz, han stod på backen endast iklädd chorts och t-shirt, för övrigt var det falsklarm som utlöst p.g. a. det dåliga vädret. Men OK det var ju juldagsmorgon.

Klockan 08-09 var jag uppe igen för lite skaffning, det rådde en förtätad, märklig stämning i mässen.

Vädret hade blivit mycket bättre sen jag gick av och man kunde stå upp utan att hålla sig i. Ryktet gick att en av de nypåmönstrade ”öststatarna” hade påträffats död i sin hytt, strypt eller kvävd (dubbelhytt med den andra polarn) Ingenting befälet kunde göre under resan. Den avlidne blev placerad på en bår i däckshuset mellan tredje och fjärde luckan luckan. Till skräck för de jungmän som hade sina hytter akterut och måste gå förbi däckshuset när dom skulle på vakt.

Två dygn innan vi angjorde Nerv Ark hade jag lite maskinkläder som jag skulle tvätta i tvättstugan, klockan var ungefär 2100 och jag hade spelat pingis med ”bagarns son”. Men det blev ingen tvätt den kvällen, tvättstugan var upptagen med ”bagarns” dotter och den blåsvarta fripaxen sen resan innan. Dom verkade trivas, jag störde inte.

Hyttkompisen togs om hand i New Ark av polisen, ytterliggare öde är för mej okänt.

Den avlidne var med hela resan från New Ark via Karibien (Puerto Cortes) till Europa i en urna utan att ställa till med uppståndelse, eftersom det nog bara var skepparn som visste att han fanns ombord.

Ovanstående är som jag minns resan, men det var ju för över 40 tio år sedan.

STIGsmiley

M/S ATLANTIDE.

Byggd 1960 av Eriksbergs Mekaniska Verkstad, Göteborg.

Varvsnummer. 553.

Dimensioner. 148,77 x 18,90 x 8,53 m.

Brt/ Nrt/ Dwt. 8070/ 4557/ 8738.

Maskineri. En 8-cyl, B&W-Eriksbergs diesel.

Effekt. 7460 kW.

Knop. 18,5.

IMO. 5029661.

Systerfartyg. ATITLAN Levererades i september 1960 till Salénrederiet, Stockholm.

1977. Såld till Sealion Shipping Corp, Panama.

1982. Omdöpt till TURBANA QUEEN

1982. Gick fartyget på grund utanför Cuba och fick svåra bottenskador. Övergavs av rederiet

1984. Bärgades från grundet.

1985. Upphuggen i Bahia Honda, Cuba

Blog Image
Blog ImageBlog ImageBlog Image
  • Comments(0)//seamens.poetica.se/#post54

T/T Soya Andrea 23 juni 1962

StigPosted by STIG Thursday, March 01 2007 07:13:32

Mönstrade på Wallenius nybygge T/T Soya Andrea i Liverpool 23 juni 1962, befattning maskinelev. Hela den nya besättningen flög från Bulltofta, Malmö med inchartrat flygplan till Liverpool.

Det blev naturligtvis lite stökigt ombord i flygplanet, det var ju midsommarhelg.

Väl framme och igenom immigration, buss ut till fartyget, som samma dag skulle avgå till Alger i Algeriet, för lastning. Vi kom dit samma dag som Algeriet blev självständigt från Frankrike, det innebar utegångsförbud efter kl:22 00, det förstår jag, eftersom befrielsearmén var på festhumör och åkte runt i stridsvagnar, söp och hade roligt. Vad jag minns lossade vi den lasten i Cowe på Isle of Wight.

Nästa resa gick från Cowe till Kuwait (Mena El Ahmadi) via Suez kanalen. Eftersom jag tyckte att tiden ombord var lite långtråkig hade jag köpt en flyplansmodell i England som jag skulle bygga under resan till ”viken”, resan tog ungefär åtta till tio dygn enkel resa. Det var ett segelflygplan med ca: 1,5 meter mellan vingspetsarna.

Första gången i Suez kanalen blev kanske inte riktigt som jag trodde. När lotsen kom ombord kom också en del andra människor ombord, allt från tjingsargubbar till bögar. Låst hytt rekommenderades från skepparn. Jag minns en kväll i ”kanalen” när vi låg och inväntade den mötande konvojen söderifrån. Vi satt i ”båsens” hytt och drack pilsner, båsen var en stor rödhårig polack. Han hörde något som skramlade till under däck, samtidigt höjde han sitt knotiga pekfinger för att vi skulle vara tysta. Efter några sekunder såg vi en brun hand som trevade sej runt på bordet under ventilen. Utan ett ord tog han upp sin morakniv, som en sjöman alltid har med sej och tryckte den rakt genom den bruna handen. Ett skrik hördes och efter det ett plask när personen åter var i kanalen. Han förklarade att de ofta kom araber med änterhakar för att ta sig ombord och stjäla, även om det var tjugo meter att klättra från ytan upp till däck.

Resan fortsatte sedan utan bekymmer och vi kom fram till Mena El Ahmadi där vi skulle lasta. Kuwait består ju som de flesta vet av mest no mans land och öken, samt ett antal utlastningspirar för creoud oil och gas.

Där låg vi och eftersom pannorna var nedsläkta på grund av brandrisken vid lastningen, tyckte cheifen att det var läge att underhålla pannorna.

Jag som var sexton år och minst(59kg) fick jag det hedersamma uppdraget att krypa in i fyrarna och knacka pannsten. Yttertemperaturen var omkring femti grader och inne i pannan var det säkert tjugo till. Cheifen hade lovat att bjuda på pilsner när jobbet var klart, iland på den engelska klubben som låg en bit upp från piren, alltid en sporre.

Efter vakten gick några av oss iland för att besöka den engelska klubben och få den utlovade pilsnern. Vi blev bjudna på den utlovade pilsnern och kanske det var några gin och tonic också, vi återvände framåt eftermiddagen, det var en promenad på ca: ½ timme ner till piren.

Vi hade sällskap med en norsk matros som tillhörde en LPG tanker som låg akter om oss, vid en annan pir och lastade, Han var väl inte helt nykter när han skulle gå ombord, med cigaretten i munnen och lite vinglig i gången. Vakterna vid terminalen påpekade att han skulle fimpa, men han hörde nog inte, eller om han inte förstod, han bara fortsatt att gå.

Det slutade med att vakterna som stod i början av terminalen sköt honom bakifrån med de automatvapen de var utrustade med. Det kunde ha blivit en väldig olycka om han fortsatt med en cigarett i munnen. Jag vet inte om han överlevde, hoppas det.

Vi lastade våra fyrtiotusen ton och blev destinerade till Rotterdam, samma väg tillbaka, alltså via Suez kanalen.

När vi kom in i Suez kanalen till den plats där vi låg standby, för att invänta den sydgående konvojen, hade jag fått mitt segelflygplan med japanpapper och många lager lack på vingarna färdigt. Det var dags att provflyga. Jag gick upp på bryggvingen och siktade in flygplanet mot Sinaiöknen, där försvann ungefär12£, men det flög.

Jag var trött på Persiska Vikentraden - Europa. Tillsammans med en lika gammal jungman beslutade vi att rymma när vi kom till Rotterdam. Problemet var att passen fanns ombord hos ”gnisten” eller skepparen. Planen var att ta tåget till tyska gränsen och sedan lifta med någon bil som skulle in i tyskland. Pengarna räckte till en tågresa någonstans i norra Holland, jag tror vi kom till Groningen. Problemet var att det sedan var motorväg fram till gränsen, alltså stannade inga bilar för att ta upp liftare, däremot stannade holländska polisen och plockade upp två vinddrivna rymmare.

Transport till stadsfängelset i Rotterdam, där vi blev inlåsta och tillbringade helgen.

Dagen efter åter igen ombord Soya Andrea för ytterliggare en resa till Persiska viken. Den resan var den andra lik, lastning i Mena El Ahmadi, destinationen var nu Thames Haven utanför London. Avmönstring enligt regelboken och hemresa från Tilbury till Göteborg med Svenska Lloyds Britannia, i tolvmanshytt.

Efter det några ströjobb i hamnen, för att invänta att sjömansskolan i Kalmar började vårterminen.


Blog Image


Blog Image

T/T SOYA-ANDREA

Reg:10240 Byggd:1962 Varv: Göta verken. DW:40.400 BR:25.911 Mått:213,1 x 29,3 x 14,7 Knop:17,0

Såld 1967 till RIO AMARILLO CIA NAV, Liberia. T/T ARIETTA.
Såld 1978 till SOFIA SH CO, Grekland. T/T ZAKYNTHOS.
Upphuggen 1982 i Spanien.

STIGsmiley

  • Comments(4)//seamens.poetica.se/#post53

Montevideo 1962 01 25

StigPosted by STIG Wednesday, February 28 2007 07:27:27

Efter mina irrfärder i Sibirien skulle det vara lite omväxling med en varmare rutt, så jag mönstrade ombord i Jonsson Lines, M/S Montevideo, Stockholm 1962-01 01.

Min befattning blev ”hökarhalva” eller som det står i sjömansboken, ekonomibiträde. Montevideo var en ”prentisbåt” och hade 4a mässar. En för befäl-salong och en för underbefälet, som bestod av timmerman, elektriker och bosen.(båtsman) och en manskapsmäss, men även en liten mäss för intendenturen, samt en mäss för ”präntisarna” Staylen var ombord var ”kommisslik” (militärisk). Det märktes fastän jag hade tre år kvar till värnplikten! Påverkad naturligtvis av äldre skeppskamraters tyckande. Resan gick från Stockholm via Las Palmas , där vi bunkrade för resan över Atlanten. Destination var Rio de Janerio. Kul när däcksgubbarna monterade upp en presseningsbassäng på 4a luckan, när vi närmade oss ekvatorn. Bada mitt i vintern, de var nåt. Vi gick över ekvatorn och det blev sedvanligt dop, även för mig, jag hade som sydligast tidigare varit Köpenhamn, Langelaine. Där en Floridavatten berusad båtsman, med skokartong fick lämna förra båten Hedera.

Ekvatorsegling är ju inte så betungande, dagarna gick och ”gnisten” malde på med sin portogisiska kurs i högtalarna. Behållningen var att plocka flygfiskar på däck innan arbetet började kl:0600.

Det var vanligt med vadslagning ombord, det gällde när lotsen tog i lotslejdaren, klockslag alltså. Vid angöringen till Rio vann jag, jag tror det var ca:100 kronor omräknat, gentemot den brasilianska cruceron.

Vilken lycka, när man hade en hyra på 390 kronor i månaden.

Kockeleven (sleven) hade tidigare seglat i Gränges A-båtar och var således hemtam i Rio, sa han. Han skulle visa mej till ställena. Det lät ju bra tycke jag eftersom jag hade aldrig hade varit i Sydamerika förut.

Första kvällen låg vi på redden och åkte speedbåt in till hamnen, det var jag och kockeleven med flera som skulle titta oss omkring. Ett av de första ställen man träffar på när man kommer iland med speedbåt är Florida Bar, den öppnade på 40i talet och har sedan dess aldrig varit stängd, eftersom det av praktiska skäl inte går. Baren ligger i ett hörn i ett hamnkvarter och består endast av två väggar, alltså öppet åt två håll med taket och pelare mot gatan. Där fanns de största kackerlackorna jag sett hittills, dom var som små gräddgula möss. Senare såg jag större i Guayaquil, på Texas Bar, vid speedbåtsterminalen.

OK, vi blev väl kvar an stund på Florida Bar och efter jag hade fått mina landgångs skor noga putsade av shoe shine boys efter mycket uppmärksamhet, fortsatte vi upp mot centrala delarna i Rio.

Gröna hissen är nog välbekant av sailors som gästat Rio, där kostade en Cuba Libre tre gånger så mycket som innan man steg in i hissen, ekonomin tillät inte att stanna alltför länge, so on vi, fortsatte upp till Mangan, en av de många kåkstäder som finns på bergen ovanför Rio, min kompis, kockeleven, påstod att han hade en väninna där som han ville hälsa på. Inga problem tänkte jag, han var ju äldre än mej (17år) och hade varit här förut. Gatlysen och liknande fanns inte där, folket grillade sina chickens och grillspett över oljefat, samtidigt som sambamusik och bosanova utövades på olika, för mej okända instrument.

Kockeleven hörde sig för i området, om någon visste var hans väninna fans, och till slut hittade vi fram till Mamma Gammy Wurst, en något korpulent afrobrasilian som kockeleven fattat tycke för vid tidigare besök.

Mamma Gammy hade nu en ny polare, som bjöd på dricka och under vänskapliga betygelser återvände vi till Florida Bar för att invänta speedbåten ut till ”Montevideo”men det var ju en dag i dag också.

Resan fortsatte sedermera till Santos. Vi låg i ytterhamnen så det var långt in till själva Santos, men det var långt ifrån folktomt på vägen in. Många små liknande kåkstäder med allt vad en sjöman behövde, mat och dryck och övrigt, Den norske sjömansprästen ordnade biljetter till en inhemsk stor cupmatch mellan fotbollslag från Rio vs Santos och det kunde man ju inte missa när man var i Brasilien. Hur matchen slutade kommer jag inte ihåg, men stämningen var mäktig

Det jag kommer ihåg mest, var när jag varit iland på ett av desmå ställen i närheten av där vi låg i ytterhamnen.

Det var ganska sent och jag skulle ut till båten, pengarna var som vanligt slut, så det var bara att knalla på. Det hade säkert gått bra om inte ett tropiskt oväder med regn och åska kommit samtidigt. Jag fick ta skydd under ett tak tillsammans med en ortsbo med cykel, han var också på väg ut till hamnen för att jobba och han erbjöd mej skjuts på pakethållaren, vilket tacksamt mottogs. För besväret och vänligheten gav jag honom två limpor Camel, vid framkomsten.

Eter Santos stod BA på rutten, så vi seglade vidare till Argentina, Buenos Aries, till sjöss tre till fem dar, det var nog bra för ekonomin, eftersom jag visste att det var ganska långa liggtider i BA;det berodde på facket, det tog minst ett dygn att välja ”luckebas” Detta var på Eva Perons tid, så det var ordning och reda i landet och även på sjömännen, stora speciella landgångspass för varje, med fingeravtryck och hela bidevitten. Ungefär samma regler för att bli serverad som hemma, 18 år. Men jag ville ju ändå se hur det var i en av Sydamerikas största städer, och det blev ju inte någon besvikelse. Inte långt från vår kajplats låg det stora nöjesfältet Luna Park med allt vad det innebar. När man tröttnat där var det inte långt till Paseo de Colon, med många matställen och stora Argentinska blodiga biffar. Om man nu var mätt och belåten och kanske nyfriserad gick man nu gatan upp mot Venti sinko de Mayo, (25de maj gatan) som verkligen är paradgatan i BA ,en ca 3km rak gata som går ända fram till obelisken i slutet av gatan, så långt orkade jag inte gå, men man såg hela tiden obelisken som en ledstjärna framför sig någonstans i slutet.

Vad jag uppfattade var att gatan mest av allt var ett gytter av tangocafeer, biografer och modebutiker, inte mycket för en sjöman. Jag återvände till tvärgatan som gick upp från Paseo de Colon till Venti sinko de Mayo och råkade träffa på en västgöte som ägde eller jobbade på en bar som hette Blooe Mon. Han var inte så noga med åldern så det var inga problem att beställa in en calvados eller pilsner.

Det obligatoriska besöket på Jonssons ranch utanför BA ville man ju inte missa, det innebar en ledig eftermiddag med helstekt kött och surt Argentinskt vin, även en ridtur för dom som ville. Jag ville men inte hästen, så efter 200meter gick hästen in i en taggig buske där jag blev kvar och hästen gick hem, ren rutin för hästen som förmodligen var trött på svenska sjömän. Sådant får man ta med jämnmod.

Efter en knapp vecka seglade vi vidare till Montevideo i Uruguay Det var bara tvärs över La Plata och tog väl ca 6-8 timmar. Eftersom vi hade jobbat och skött oss i Argentina ville kockeleven och jag ha en halv fridag. Vilket beviljades. Vi gick iland på eftermiddagen och landade på någon form av hamnpaviljong, där vi tillsammans i värmen satt och pokulerade över en flaska Martini Rosso. Vi drog oss så småningom lite längre upp i staden för att inta varsin servesa, men det gick om intet. Det näringsställe vi hade tänkt besöka blev utsatt för en uppgörelse mellan två inhemska personer, varav den ene blev nedskjuten på öppen gata, så vi återvände till fartyget något bleka om nosen.

Samma kväll avseglade vi Montevideo med destination Europa (Antverpen) via Lanzarote för bunkring.

I Puerto de La Crus på Teneriffa fick vi bunkerolja, men det blev ändå några timmars fördröjning innan vi kom iväg. Det var tydligen kutym i Jonsson att befälet hade egna transporter, om vädret var bra, så det lastades ett antal ton tomater på luckorna., som sedan såldes av befälet i Antverpen. Bra affärsidé.

Jag mönstrade av i Göteborg 16 april 1962, vilket kanske var ett misstag, eftersom jag blev lovad fortsatt utbildning av stewarten i Jonssons regi.


Blog Image


M/S MONTEVIDEO.

Byggd 1958 av Lindholmens Varv, Göteborg.

Varvsnummer. 1054.

Dimensioner. 149,52 x 19,20 x 8,70 m.

Efter förlängning. 173,52 x 19,20 x 8,70 m.

Brt/ Nrt/ Dwt. 8445/ 4525/ 8980.

Efter ombyggnad. 10283/ 5698/ 12240.

Maskineri. Fyra Pielstick 12PC6V dieslar.

Effekt. 10216 kW.

Knop. 21,0.

RN. 9876.

Svensk signal. SDGT.

Systerfartyg. BAHIA BLANCA. BRASILIA. BUENOS AIRES. ROSARIO. RIO DE JANEIRO. SANTOS.

_______________________________________________________

1958 04 10. Sjösatt.

Levererades 20 oktober 1958 till Rederi Ab Nordstjernan, Stockholm.

1968. Förlängd vid Eriksbergs Mekaniska Verkstad, Göteborg.

1975 01 21. Bröt brand ut ombord när fartyget låg i Felixstowe. Besättningen fick evakueras under tiden ett femtiotal brandmän arbetade med att släcka branden. Det blev dock ringa skador på last och fartyg och hon kunde avgå till nästa hamn Stockholm, utan någon större försening.

1981 06. Såld till Steep Rock Shipping Corp, Monrovia, Liberia Omdöpt till ROCK.

1982 08 02 - 1987 12. Upplagd i Astakos, Grekland.

1988. Såld till Indiska upphuggare. Omdöpt till RUSH. Satt under St Vincent flagg.

1988 02 05. Ankom Alang, Indien för upphuggning.

  • Comments(0)//seamens.poetica.se/#post52

Min första resa

StigPosted by STIG Friday, February 16 2007 15:39:03

Blog Image


1961 06 27 mönstrade jag på som mässkalle i Sölvesborg, i befälsmässen.Fartyget heter M/S HEDERA från Höganäs.

Befälhavare var Axel Nilsson. Första resan gick från Sölvesborg till Leningrad (St Petersburg), utan last.

Manskapet bestod mest av blekingar från Listerlandet, men även smålänningar och östgötar. Skåningar var i övervägande del befäl, samt någon förvirrad norrman. Eftersom jag seglade som mässkalle var min närmaste chef, stewarten. Han var naturligtvis skåning, så det knusslades inte med maten. Sju sorters kallskuret skulle alltid finnas för sjövakterna under kvällen och natten.

Det var ju en helt ny värld för en 15 åring att komma ombord i ett fartyg, ändock litet, men jag hade ju inga referenser. Knappt 2 dygn tog resan till Leningrad, det var ju mitt i sommaren och vädret var som det i Östersjön mitt i sommarn. Jag kommer ihåg att vi satt på luckan och drack (exportöl) för 40 öre flaskan, bara det!! Nåväl, vi angjorde Leningrad och blev ganska påtagligt medvetna om vad som gällde i Sovjetunionen.

Kontrollen var restriktiv när man skulle gå iland, vakt vid landgången var obligatorisk, samt redovisning av uttagen valuta (rubel), varför överhuvud taget någon ville gå iland var obegripligt.

Sovjetunionen var på den tiden en stormakt och som alla andra stormakter hade respekt för, så även 15 åriga sjömän från Sverige. Ja vi knallade iland med några rubler på fickan.

Fartyget HEDERA var time chartrat av Sovjetunionen ett halvår med option på ytterliggare tid, det bådade ju gott. En händelse som någon i besättningen berättade om, var att när han var på väg ombord bland godsfinkorna i den ganska obelysta hamnen i Leningrad, var att en man tog kontakt med honom på något knagglig svenska, han uttryckte sin sympati för Sverige och påstod att han hade lärt sig hela SJs tidtabell utantill, viket nog kanske stämde. Han kunde redogöra alla avgångar från Krylbo till Stockholm C på SJ. Det kunde ju inte sjömannen ifrågasätta eftersom han var skåning och knappt visste var Stockholm låg, men bara att blivit kontaktad i hamnen i Leningrad verkar som om KGB var inblandad.

Vi hade några korta resor in the Baltic Sea, med gödning i bulk från Leningrad till Riga, Gdansk och Stettin i Polen. Men sen kom vändningen. Vi hade fått en trälast från Archangelsk till West Hartlepool i GB.

Att segla med långlots från Kopervik i södra Norge till Honningsvåg vid Nordkapp var en upplevelse. Den resan tog ca: 5-6 dygn.(GREAT.) Från Honungsvåg till Murmansk, där vi bunkrade tog det ungefär 4-5 dygn, fartyget gjorde max 11 nots. Men vi var ju på lätten och fint väder, mitt i sommaren, så det knallade på, som man brukar säga. I Murmansk väldiga besvär med myndigheterna, inga tillstånd för att gå iland i land. OK vem ville det i NO MANS LAND. (KOLAHALVÖN VAR HELT UNDER SOV. MARINENS BESKYDD) Deras största flottbas var i Murmansk, samt att atomisbrytaren LENIN var stationerad där. En av få, på den tiden. Vi fortsatte till Archangelsk för att lasta. Det var bara några dygn därifrån.

Märkligt system vid lastningen.

Det fanns stora timmertruckar, som tog fram virket till kajplatsen. Höga maskiner som liksom greppade lasten under sej, som en jättelik kackerlacka med griparmar, vi lastade (sk. rävskinn, tunna brädor) till fartyget, lastningen skedde med bommar och sling.

Det var bara kvinnliga tallymän på kajen med storväst och kosackstövlar eller militärkängor (tallymännen var de som räknade ut hur mycket last det kommit omb.) som jobbade på kajen, lastningen höll på dygnet runt, det var ju midnattssol. Ombord var det en motsvarande tallyman, som såg till att det stämde, oftast en lättmatros eller matros.

Det var ju ljust och inga avbrott i lastningen. En av besättningen på HEDERA tyckte att han varit borta lite för länge från den kvinnliga fägringen, så han satte in en stöt på en av (damerna) tallymännen på kajen. Han fick en ganska hårt åtdragen järntråd om halsen som svar på sin uppvaktning, järntråd användes vid buntningen av ”slingen”. För övrigt kan jag meddela att jag satt i jailen en natt, när jag hade gått in på fel toalett på den internationella sjömansklubben. Damernas istället för herrarnas, men jag hade en kompis från Finland som sällskap, så det gick ingen större nöd på mej, han hade bunkrat upp, men jag kom försent till jobbet, men det fixade min polare från Kalmar. TACK.

All personal var säsongsarbetare i Sibirien. Det var två kategorier, värnpliktiga som körde timmertruckarna och bevakade besättningarna samt kvinnor som var tallymänn. För värnpliktiga var värnplikten fem år normalt i Sovjetunionen, men i Sibirien endast två. Damerna på kajen kom oftast från Ukraina eller provinserna omkring Svart havet och var tvångsflyttade, beroende på odlingssäsong. Fruktplockningen och spannmålsskörden började först i sept. där och då var dom hemma igen.

Ok, vi fick full last och seglade via norra delen av Norge, destination West Hartelpool.UK. Inga problem, vi hade ju samma långlots som tidigare, han var väldigt förtjust i whiskey ock mango chatny. Skepparn ville alltid ha te och två skorpor 0630, min uppgift.

Vi lossade i West Hartelpool och fick destination för kommande resa. Hip hurra, ännu längre bort i Sibirien. Till Igarka, det var två dygn upp på floden Jenisej. Samtidigt när vi passerade Novaja Semja passade ryssarna på att provspränga sin första atombomb, det var i mitten på aug. 1961, ursäkta minnet, kan bero på nedfallet.

En plats som heter IGARKA och ligger ungefär två dygns resa upp på floden Jenisej. Det var mäktigt att segla på en flod som i mynningen var dubbelt så stor som i norra Öresund (Kullen -Själland) och dessutom flyter floden från norr till syd. Landskapet vid sidan om floden var helt öde, ibland kunde man se små eldar på stränderna som om det bodde folk där, det var förmedlingen samodjeder (vandringsfolk) som levde där under den ljusa årstiden. Så småningingom var vi förtöjda vid någon form av pålad kaj, utlastningen var av samma system som i Arkhangelsk.

Den stora skillnaden var att det inte fanns några vägar utanför kajområdet, skulle man in till ”city” fick man passa på att lifta med någon speedbåt som var på väg att avlösa folk från hamnorådet.

Gångväg fanns naturligtvis men den bestod av smala sk. spångar ca: 1 m breda som var nerpålade i tjälen, som slingrade sig över tundran. Min kompis, mässkallen i manskapsmässen från Kalmar tyckte att det skulle vara av intresse att smaka av den berömda rysska vodkan, som fanns att tillgå i staden. Vi liftade med en speedbåt in till ”city” och uppsökte någon form av affär, som i stort bestyckades av en jättekittel av koppar, och där den ädla drycken var till salu. Det medförde inga problem att handla drycken för ca: 25 kopeck per liter. En rysk rubel skulle enligt sovjetiska centralmakten hålla samma kurs som US dolares, det vill säga att på den tiden, ungefär 5 svenska kronor. Om man hade tomglas med sej, vilket vi inte hade.

Tomglaset var dyrare än innehållet, så hela kalaset slutade på 3 rubel (ca 12-15 kronor) för 5 liter vodka med flaska och hartsad kork) Åter fartyget med speedbåt, vi blev jättekompisar med nästan samtliga ombord när vi kom tillbaka. Vi avseglade i slutet av aug. samma väg son tidigare via nord Norge långlots från Honungsvåg till Kopervåg, denna gång hade vi destination Zaandham i Holland. Resan gick bra, ända tills vi utanför Lofoten på norges västkust, mötte en storm som var en de värsta jag dittills vari med om. Men jag hade ju inte varit med om så mycket på den tiden.

Jag minns att vi låg där och vakade i två till tre dygn innan fartyget gjorde fart över grund. (släploggen hängde rakt ner som en pilkelina) Däcklasten såg ut som plockepinn. Det klarade sig ändå bra, jag har alltid varit förskonad frän sjösjuka. Det fanns en del jungmän som inte var uppe under den tiden. Skepparn fick sina skorpor 0630. Vi lossade i Zaandham, Nederländerna och blev destinerade till Oxelesund i Sverige, där vi lastade sågade trävaror och kanske det även var masonit.

Efter det, en resa på norrlandskusten för komplettering, och till slut, för min del i Halmstad, där jag mönstrade av 1961-12-04. Hedera var, när jag mönstrade av destinerad från Halmstad till till Pireus, utan ryss. charter. Hoppas stewarten fick ordning på sin mage utan LEO piller.


Vidare öden för Hedera.

Name / Owner: HEDERA (Rederi A/B Kullaberg, Karl Axel Sjosten, reg: Haganas, Sweden).

Date photographed: March 2, 1960, from Oxelosund with a cargo of ore.

Year built / Builder: 1938, Framnaes M/V A/S, Sandefjord.

Details: 2,565 GT; 327 ft X 47 ft; single screw motorship.

History: My thanks to Mike Ridgard for providing the following information: ex-MARSTENEN (57), ex-THOR 1 (53). 1963: renamed SKANDINAV, Skandinavska Banken, Helsingborg. 1963: FANI, D. Coustas & N. Gregoriou, Athens. September 1, 1969: beached on Salamis Island after a fire broke out while under repair at Piraeus. September 27, 1969: arrived Eleusis for breaking. (Mike's information gave me a clue to follow-up further).

Additional information from Norwegian Merchant Fleet 1939 - 1945: Owners identified as Bryde & Dahls Hvalfangerselskap A/S, Sandefjord, as THOR 1 for A/S Thor Dahl's Pacific service, mainly between the U.S., Canada and the Philippines and Pacific Islands - a service she resumed after WWII. Following the link to the above Norwegian Merchant Fleet's site reveals a further link to the Australian War Memorial web site and a photo of the ship taken in 1941. Sold December 4, 1953 to Vilhelm Torkildsen, Bergen, and renamed MARSTENEN. Thereafter, details are as above

Historikk: MS HEDERA

1938 Bygget ved Framnæs Mek.Værksted som THOR I for Bryde & Dahls Hvalfangerselskap A/S (Thor Dahl A/S), Sandefjord. Levert 02.11.1938
1947 THOR I frakter ”Kon-Tiki” fra Tahiti til San Francisco hvor hun ankommer 29/9-1947 om morgenen. Flåten ble fraktet videre til Europa med MS HERANGER
1953
Solgt til Skips A/S Vilhelm Torkildsen's Rederi i desember, omdøpt MS MARSTEINEN
1957
Solgt til Rederi AB Kullaberg, Haganäs, Sverige. Omdøpt MS HEDERA
1963 Solgt på auksjon 14/1-1963 for 1,6 mill SEK etter at Rederi AB Kullaberg gikk konkurs. Navnet ble endret til SKANDINAV. Fartøyet ble liggende opplagt i Helsingborg uten navn påmalt.I oktober ble hun solgt til Dimitrios Coustas & Nicolaos Gregoriou, Piraeus, hellas for £ 65.000 og fikk navnet FANI
1969 Fikk brann om bord 19.januar da hun lå for reparasjon i St.George's Bay. Slept ut og satt på land ved Salamis, halvt nedsunket. Etter en tid ble vraket brakt flott og tauet til Eleusis 27/9-1969 for opphugging

STIGsmiley

  • Comments(1)//seamens.poetica.se/#post51